أنس الحجي: الحياد الكربوني لن يتحقق بحلول منتصف القرن.. لهذه الأسباب (فيديو)
تاريخ النشر: 11th, November 2024 GMT
مقالات مشابهة 
صور رسمية توضح تصميم هاتف Red Magic 10 Pro المرتقب
17 دقيقة مضت
33 دقيقة مضت
40 دقيقة مضت
44 دقيقة مضت
46 دقيقة مضت
. موعد وخطوات التسجيل في امتحان الشهادة السودانية
48 دقيقة مضت
يتطلب الوصول إلى الحياد الكربوني لحماية الكوكب من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون وغازات الدفيئة سنوات طويلة، إلّا أن تحقيق هذا الهدف يتطلب أولًا فهمًا دقيقًا لمعنى الحياد، الذي يراه بعضهم “منع” الانبعاثات، بينما يفسّره آخرون على أنه معادلة الكربون من خلال استهلاكه بطرق أخرى.
ويوضح مستشار تحرير منصة الطاقة المتخصصة (مقرّها واشنطن)، خبير اقتصادات الطاقة الدكتور أنس الحجي، أن هناك مثالًا على هذه الأزمة يتعلق بالصين، التي تحتاج إلى استهلاك غاز ثاني أكسيد الكربون الذي تنتجه، لتصبح النتيجة صفرًا، ويتحقق الهدف المنشود.
وجاءت تصريحات الدكتور أنس الحجي خلال مشاركته سابقًا في حلقة جديدة من بودكاست “فنجان“، في راديو “ثمانية”، الذي يقدّمه الإعلامي عبدالرحمن أبو مالح، إذ جاءت الحلقة بعنوان “كيف سيتخلّى العالم عن النفط؟”.
وأوضح أن الصين، التي يعدّ إنفاقها على الطاقة المتجددة هو الأكبر في العالم، وبفارق كبير عن الأوروبيين والأميركيين، تحتاج لكي تصل إلى الحياد الكربوني، بناءً على حجم الإنفاق الحالي الأعلى عالميًا، إلى نحو 260 عامًا، بينما تحتاج الهند إلى 400 عام.
حجم الكذب في الإعلامقال الدكتور أنس الحجي، إن الدول أعلنت أنها تسعى لتحقيق الحياد الكربوني في عام 2050 أو عام 2060، على الرغم من أن أرقامها تشير إلى حاجة الصين إلى 260 عامًا، وحاجة الهند إلى 400 عام.
وأضاف: “من الواضح تمامًا أن الأمر مستحيل أن يحدث، وكمية الكذب الموجودة في الإعلام وفي التقارير من الواضح أنها رهيبة جدًا، وهناك أمثلة أخرى على هذا الكذب، يمكن أن توضح للمجتمع حجم الكذب الموجود”.
وأوضح الدكتور أنس الحجي أن إحدى أشهر الشركات الداعمة لسياسات التغير المناخي تسمى “بلومبرغ بي إن إف” (Bloomberg New Energy Finance)، التي تُجري أبحاثًا، وتملك وكالة إعلامية، للترويج الضخم لمنتجاتها عالميًا، ولديها مؤتمر سنوي ضخم يحضره كبار في هذا المجال.
ولفت إلى أن هذه الشركة تُصدر تقريرًا سنويًا عن السيارات الكهربائية، وتضمَّن أحد تقاريرها عن إحدى المدن العملاقة جدًا، أنها ستحوّل حافلاتها إلى كهربائية، ومن ثم فإن الطلب على النفط سينخفض بمقدار 60 ألف برميل يوميًا.
وتابع: “تواصلتُ مع المسؤول عن المواصلات في شركة بلومبرغ، وبالطبع عندما سمع الاسم أصبح راغبًا في استعراض كيف أن النمذجة الرياضية لديهم معقّدة، ولكني أوضحت له أن هناك مشكلة كبيرة، إذ إن المدينة التي ذكرها التقرير ليست فيها حافلة واحدة تستعمل الديزل، فهم غيّروا حافلاتهم إلى الغاز قبل 12 عامًا، فكيف يمكن أن يخفض ذلك الطلب على النفط؟”.
وبناءً على ذلك، وفق الدكتور أنس الحجي، قدّم المسؤول الشكر على المعلومة، وقال، إنهم سيعملون على تغييرها في التقرير قبل المؤتمر السنوي، ولكن عندما جاء موعد المؤتمر أصرّوا على وجودها في التقرير، وعرضوها على الحاضرين.
وأردف: “مثال آخر، ولاية كاملة في الصين في عام 2008 حولت كل سيارات الأجرة والحافلات إلى الغاز، ثم حوّلوها إلى الكهرباء الآن، لتقول بلومبرغ، إن هذا خفضَ الطلب على النفط بمقدار 350 ألف برميل يوميًا، على الرغم من أن السيارات كانت تسير بالغاز”.
السيارات الكهربائية والطلب على النفطقال خبير اقتصادات الطاقة الدكتور أنس الحجي، إن الحديث عن إمكان تحقيق الحياد الكربوني خلال سنوات قليلة يدفع المؤسسات إلى الكذب، لا سيما فيما يخص السيارات الكهربائية والطلب على النفط عالميًا.
وأضاف: “الدليل على صحة كلامي، أنه العام الجاري 2024، كان الطلب العالمي على النفط فيه هو الأعلى في التاريخ، وخلال العام المقبل 2025 سيكون أعلى أيضًا، فاستمر الطلب على النفط، ولكن بالاطّلاع على تقديراتهم، نجدها خاطئة تمامًا”.
ولفت الدكتور أنس الحجي إلى أن الصين باعت خلال العام الماضي 2023 نحو 9.5 مليون سيارة كهربائية، مضيفًا: “لنفترض أنها كلها سيارات بنزين، إذا لم تكن هناك سيارات كهربائية، فإن مقابلها من البنزين لن يساوي 270 ألف برميل يوميًا من النفط الخام”.
وتابع: “بحدود 15 إلى 20% من هذه السيارات، بيعَت لاستبدال سيارات كهربائية سبق بيعها، ولكنهم يفترضون أن كل سيارة كهربائية تباع في العالم بديل لسيارة تعمل بالبنزين”.
وأوضح أن الدولة التي تضم أعلى نسبة سيارات كهربائية بالنسبة للسيارات الموجودة فيها، هي النرويج، وهذه الدولة 60% من سياراتها تعمل بالديزل، أي يزيد استهلاك الديزل في النرويج بالنسبة لاستهلاك البنزين، ولكنه لا يتناسب مع عدد السيارات الكهربائية الموجودة على الطريق.
وأردف: “حسبنا الأرقام، فاكتشفنا أن الخفض فقط 60% وليس 100%، إذ لا يوجد تعويض كامل، ولكن بلومبرغ وغيرها يعدّون الاستبدال بنسبة 100%، وهذا له انعكاسات ضخمة، لأنه يخوّف المستثمرين بقطاع النفط من أنّ النفط لن تكون له قيمة في المستقبل”.
لذلك، وفق الدكتور أنس الحجي، هنا يأتي دور وكالة الطاقة الدولية في تشويه السوق والاستثمارات بشكل كبير، لأنهم دائمًا يقولون إنهم لا يريدون النفط، فيخوّفون المستثمرين في العالم.
موضوعات متعلقة..
اقرأ أيضًا..
إشترك في النشرة البريدية ليصلك أهم أخبار الطاقة.Source link ذات صلة
المصدر
المصدر: الميدان اليمني
كلمات دلالية: السیارات الکهربائیة الدکتور أنس الحجی الحیاد الکربونی الطلب على النفط دقیقة مضت
إقرأ أيضاً:
بعد السيارات الاقتصادية.. الصين تستهدف عرش السيارات الفاخرة في أوروبا
لم تعد المنافسة الصينية في سوق السيارات الأوروبية تقتصر على تقديم طرازات كهربائية منخفضة التكلفة، بل دخلت مرحلة جديدة تستهدف الفئة الأعلى ربحية في الصناعة، مع استعداد مجموعة من شركات التكنولوجيا الصينية لدخول سوق السيارات الفاخرة، في تحد مباشر لعلامات ألمانية عريقة مثل مرسيدس-بنز وبي إم دبليو وبورشه.
وبحسب صحيفة فايننشال تايمز، تقود شركة شاومي هذه الموجة الجديدة، بعدما أعلنت خططا لدخول السوق الأوروبية العام المقبل، واختارت ألمانيا، أكبر أسواق السيارات في القارة وأكثرها تنافسية، نقطة انطلاق لاستراتيجيتها، واضعة هدفا يتمثل في أن تصبح ضمن أكبر خمس علامات للسيارات الفاخرة في أوروبا بحلول عام 2030.
ولا تتحرك شاومي وحدها، إذ تستعد شركات مثل إكس بينغ (Xpeng)، ولي أوتو (Li Auto)، وآيتو (Aito) المدعومة من هواوي، لتوسيع حضورها الخارجي، مستفيدة من الخبرة التي اكتسبتها في أكبر سوق للسيارات الكهربائية في العالم.
من المنافسة السعرية إلى المنافسة التقنيةواعتمدت الشركات الصينية خلال السنوات الماضية على الأسعار المنخفضة لاختراق الأسواق الخارجية، لكن الموجة الجديدة تراهن على التكنولوجيا أكثر من السعر.
وتشير فايننشال تايمز إلى أن هذه الشركات تقدم نفسها بوصفها شركات تكنولوجيا تصنع سيارات، وليس شركات سيارات تطور بعض التقنيات، وهو ما يظهر في تركيزها على أنظمة القيادة الذاتية، والبرمجيات، والذكاء الاصطناعي، وتجربة الاستخدام الرقمية.
ولهذا السبب استعانت شاومي بمهندسين ومصممين سبق لهم العمل في بي إم دبليو وبورشه وتسلا، ضمن خطة لتطوير سيارات قادرة على منافسة العلامات الأوروبية في الفئة الفاخرة.
ويرى محللون أن المستهلك الصيني، وخاصة فئة الشباب، كان المختبر الأول لهذه الإستراتيجية، إذ نجحت هذه الشركات في بناء قاعدة جماهيرية واسعة داخل الصين قبل التوجه إلى الأسواق الخارجية.
إعلانولم يعد الوجود الصيني في أوروبا ظاهرة هامشية، فبحسب الصحيفة، استحوذت العلامات الصينية خلال النصف الأول من العام على نحو 9% من مبيعات السيارات الجديدة في أوروبا، و15% في المملكة المتحدة، بينما كانت سيارة واحدة من كل عشر سيارات بيعت في أوروبا خلال مايو/أيار صينية الصنع.
وتتوقع شركة "أليكس بارتنرز" الاستشارية ارتفاع هذه الحصة إلى نحو 16% داخل الاتحاد الأوروبي بحلول عام 2030، وهو مستوى يقترب من الحصة المجمعة للعلامات اليابانية والكورية.
أوروبا.. المعركة الأصعبورغم هذا التوسع، لا تزال الفئة الفاخرة تمثل أصعب اختبار أمام الشركات الصينية. فالعلامات الألمانية لا تبيع سيارات فحسب، بل تمتلك إرثا يمتد لعقود، وقاعدة عملاء ترتبط بالعلامة التجارية أكثر من ارتباطها بالمواصفات التقنية.
ولهذا يشكك بعض موزعي السيارات الأوروبيين في قدرة الوافدين الجدد على تغيير موازين هذه السوق، مشيرين إلى أن شركات يابانية وكورية حاولت لعقود اختراقها دون نجاح كبير.
وقال بوركهارد فيلر، رئيس اتحاد وكلاء السيارات الألمان، إن العلامات الألمانية راسخة بقوة في قطاع السيارات الفاخرة، متوقعا ألا تتمكن الشركات الصينية الجديدة من تكرار نجاحها المحلي داخل أوروبا.
هواوي تدخل من الباب الخلفيولا تقتصر المنافسة على شركات تصنيع السيارات. فبحسب فايننشال تايمز، تتحول هواوي تدريجيا إلى لاعب رئيسي في صناعة السيارات العالمية من خلال تطوير أنظمة التشغيل والرقائق الإلكترونية وتقنيات القيادة الذكية، بعد أن دفعتها العقوبات الأمريكية إلى تعزيز قدراتها في صناعة أشباه الموصلات.
وتتعاون الشركة حاليا مع ست علامات صينية، بينما تعد "آيتو" أكثرها تقدما في خطط التوسع الخارجي، مع استهداف أوروبا والشرق الأوسط خلال السنوات المقبلة.
ويرى محللون أن الموجة المقبلة لن تعتمد على خفض الأسعار كما حدث في السنوات الماضية، بل ستسعى إلى التموضع بين السيارات الصينية منخفضة الكلفة والعلامات الأوروبية الفاخرة، بما يحقق هوامش ربح أعلى.
لكن هذا التوجه لا يخلو من المخاطر، إذ يخشى بعض الخبراء انتقال حرب الأسعار التي يشهدها السوق الصيني إلى أوروبا، وهو ما قد يضغط على الشركات الألمانية حتى في الفئات الأعلى سعرا.
وقال تو لي، مؤسس شركة "ساينو أوتو إنسايتس"، إنه سيكون قلقا لو كان مسؤولا في مرسيدس أو بي إم دبليو أو بورشه، لأن المنافسة المقبلة لن تدور حول السعر فقط، بل حول التكنولوجيا أيضا.
تحديات ما بعد البيعورغم الزخم الذي تتمتع به الشركات الصينية، فإن نجاحها في أوروبا سيعتمد على عوامل تتجاوز جودة السيارات.
فالعديد من هذه الشركات يعتمد على البيع المباشر للمستهلكين عبر متاجره الخاصة، بدلا من شبكات الوكلاء التقليدية، وهو نموذج لم يحقق نجاحا كبيرا في أوروبا، واضطرت بعض الشركات الصينية إلى التخلي عنه لاحقا.
كما يثير خبراء تساؤلات حول قدرة هذه الشركات على توفير قطع الغيار، والدعم الفني، والتحديثات البرمجية على مدى سنوات طويلة، وهي عوامل تشكل جزءا أساسيا من تجربة امتلاك السيارات الفاخرة.
إعلانولا تبدو المنافسة المقبلة مجرد سباق على زيادة المبيعات، بل تمثل اختبارا لقدرة شركات التكنولوجيا الصينية على تحويل تفوقها في البرمجيات والذكاء الاصطناعي إلى مكانة راسخة داخل واحدة من أكثر الأسواق ولاء للعلامات التجارية في العالم.
فإذا نجحت شاومي ورفيقاتها في اختراق الفئة الفاخرة، فلن يكون ذلك مجرد توسع جديد للصناعة الصينية، بل بداية تحول في موازين المنافسة العالمية داخل قطاع السيارات، حيث تصبح التكنولوجيا، وليس التاريخ الصناعي وحده، العامل الحاسم في تحديد الفائزين.
نادي الأسير الفلسطيني: ارتفاع عدد الأسيرات إلى 89 داخل السجون الصهيونية