رصد 11 من المشاهدات للحوت الأحدب النادر في بحر العرب
تاريخ النشر: 24th, December 2023 GMT
مسقط- العُمانية
تمكّنت دراسة حقلية لمشروع تتبع حوت بحر العرب الأحدب عبر الأقمار الاصطناعية بمحافظة الوسطى، من رصد 11 من المشاهدات للحوت الأحدب، و4 مشاهدات لحوت (برايدس)، ومشاهدة واحدة لدولفين المحيط الهندي الأحدب.
وتهدف الدراسة التي نفّذها فريق من هيئة البيئة لإدارة تقييم مخاطر الصيد العرضي والتخفيف من حوادث السفن، مع معرفة المزيد عن مسارات الهجرة للحيتان والموائل ورسم بيانات وخارطة دقيقة لها.
وجاءت الدراسة التي نفذها الفريق تحديدًا بخليج مصيرة عبر الأقمار الاصطناعية في فترة موسم التزاوج من العام الجاري، وذلك بالتعاون مع مجموعة من الخبراء المصرحين دوليًّا لتركيب شرائح التتبع، ومنظمة تحالف المحيط (Ocean Alliance) لتركيب أجهزة التتبع ذات مستشعرات مرئية، كما شارك بالدراسة خبراء من هيئة البيئة وخبراء من شركة بحار المستقبل القائمة بتنفيذ الأعمال الميدانية وتحليل البيانات.
وبيّنت دراسات سابقة بالمجال نفسه أنّ هذا النوع من الحيتان في الواقع هو حوت مقيم يبقى في موائله قرب السواحل العُمانية على العكس عن غيره من أنواع الحيتان التي تقضي عمرها متجولة بين البحار وذلك بسبب الظروف المناخية الموسمية التي تطرأ في البحار الجنوبية لسلطنة عُمان حيث تتوافر لها مصادر الغذاء المتنوعة على مدار السنة.
وعمل الفريق بالمشروع على تركيب شريحة تتبع على أحد حيتان بحر العرب الأحدب وهو من الحيتان التي شُوهدت لأول مرة خلال العام الماضي في شهر نوفمبر في المنطقة ذاتها، وساعدت على فهم سلوك وحركة الحوت لفترة ما بين شهر إلى 6 أشهر مع معرفة موقعه بدقة تصل إلى مئات الأمتار حتى 5 مرات في اليوم الواحد.
كما عمل الفريق على تركيب 4 أجهزة ذات مستشعرات إضافية تدوم 8 ساعات تساعد على تسجيل خصائص الغوص للحوت من خلال مشاهدة حركة الحوت وسماع أصوات الغناء التي يصدرها، إذ يعد حوت بحر العرب الأحدب الأكثر فرادة وندرة فهو لم يشاهد منه سوى نحو 100 حوت.
ويستخدم فريق العمل البحثي بمشروع تتبع حوت بحر العرب الأحدب العديد من أدوات البحث المتاحة لفهم سلوك وحركة الحيوانات المهددة أو الأكثر احتياجًا إلى الصون والإدارة، ويأتي في مقدمتها: القياس عن بُعد عبر الأقمار الاصطناعية، ورسم خرائط توزيع التهديدات والمخاطر، والمراقبة الصوتية، واستخدام طائرة بدون طيار للمراقبة وأخذ العينات، وغيرها من القياسات.
المصدر: جريدة الرؤية العمانية
إقرأ أيضاً:
الفريق العدوان يكتب : القفز الخاطئ بالمظلة . . !
صراحة نيوز- كتب الفريق المتقاعد موسى العدوان
في أوائل عقد الثمانينات الماضي، كنت أتولى منصب قائد القوات الخاصة برتبة عميد. وكان قرار القائد العام للقوات المسلحة آنذاك الشريف زيد بن شاكر – عليه رحمة الله – أن يتم تدريب جنود وضباط لواء الحرس الملكي بدورة مظليين، وتمرينهم على القفز بالمظلات. وفي أحد تمارين القفز للمتدربين، وهم شباب تقل أعمارهم عن العشرين عاما، رغبت أن أقفز قبلهم لأشجعهم على القفز.
ففي الصباح الباكر لأحد أيام تموز عام 1981، كان الطقس حارا والهواء ساكنا، لا تثور به أية نسمة هواء حتى وإن كانت خفيفة، والتي تساعد القافز على توجيه وتحريك المظلة ( T – 10 ) لبضع خطوات.
صعدت إلى طائرة ال ( C130 ) التي كانت تحمل الجنود في مطار ماركا، مرتديا مهمات القفز، والتي تتكون من مظلة رئيسية تحمل على الظهر، مربوط بها حبل مع شنكل لتعليقه في حبل الطائرة من الداخل قبل القفز.
كما أن هناك مظلة أخرى احتياطية أصغر حجما معلقة على الصدر، لاستعمالها إذا فشلت المظلة الرئيسية في الفتح، إضافة لخوذة حماية للرأس عند الارتطام بالأرض.
وهناك المشرف على التدريب ويطلق عليه إسم المقفز ( Jump Master )، الذي يقف عند باب الطائرة، ويأمر الركاب المتدربين بالوقوف وتعليق حبل المظلة في حبل الطائرة الداخلي، استعدادا للقفز، ثم يقوم بالتأكد من صحة تعليق الحبال بصورة جيدة.
مهمة هذا المقفز أن يعطي الإشارة للمتدرب بالقفز من باب الطائرة في المكان والوقت المناسبين للهبوط في منطقة الإنزال المحددة، بعد أن يتلقى الإشارة من الطيار بواسطة الضوء الأخضر على بجانب باب الطائرة.
أقلعت بنا الطائرة من مطار ماركا، متجهة نحو منطقة الإنزال قرب قرية الطنيب جنوب العاصمة عمان، والتي لاتستغرق اكثر من 20 دقيقة طيران.
ومنطقة الإنزال تكون عادة مؤشرة بعلامات واضحة للطيار، وفيها مجموعة إنزال صغيرة، مزودة بجهاز إتصال لاسلكي مع الطائرة.
كان القفز من الطائرة يتم على ارتفاع 1000 – 1200 قدما من سطح الأرض. واعتدت ان أقف دائما على باب الطائرة كأول قافز منها. وبينما الطائرة تحلق وتدور فوق المنطقة، لتأخذ الاتجاه الصحيح، كنت أشاهد الآليات وبعض البشر والدواب، يتحركون على الأرض كادمى الصغيرة.
فأقول في نفسي كما يقول أي إنسان في مثل هذا الموقف : هل يمكن أن أهبط سليما على الأرض، وأسير عليها كما يسير هؤلاء ؟ أم ستفشل مظلتي لسبب ما في الاستجابة، والفتح على اتساعهما وأواجه حتفي ؟ ولكنني أصر على على مواصلة مهمتي.
وصلنا في تلك الرحلة فوق قرية الطنيب، وراحت الطائرة تحوم فوق المنطقة لتأخذ الاتجاه والارتفاع الصحيحين، وأنا واقف على باب الطائرة ومثبتا كلتا يدي على حافتي الباب، ولا أعرف هل أخطأ الطيار في أعطاء الضوء الأخضر أم أن المقفز استعجل وأعطاني إشارة القفز.
قفزت من باب الطائرة، وعندما نظرت تحتي وجدت أنني قفزت في المكان الخطأ، إذ كانت تظهر من تحتي بنايات القرية بأعمدة التلفزيون وأسلاك الكهرباء والآليات، ولم يكن خلفي أي قافز.
حاولت أن أسحب حبال المظلة من ناحية معينة لمواجهة الهواء لعلها تبعدني عن الخطر الذي ينتظرني على الأرض. ولكن لعدم وجود أية نسمة هواء في صباح ذلك اليوم، أخذت المظلة تنطوي على بعضها وتزيد من سرعة هبوطي نحو الأرض، مما يشكل خطر الارتطام العنيف على أحد المنازل أو على أعمدة وأسلاك الكهرباء.
حاولت بكل جهد أن أحرك ساقي، محاولا الابتعاد عن مواقع الخطر، فأستطعت ان ابتعد عنها مسافة قصيرة، ولكنني سقطت على ظهري فوق كومة كبيرة من الحجارة يزيد ارتفاعها عن المتر.
هرع إلي بعض الضباط والجنود المتواجدين في المنطقة لإنقاذي، ولكنني نهضت سريعا معلنا انني لم أصب بأذى، رغم أنني في الحقيقة كنت أعاني من آلام شديدة. راجعت المستشفى بعد ذلك، ولكن لم يظهر أي كسر في العمود الفقري أو غيرة، وأعطيت بعض العلاجات حيث امضيت أكثر من شهرين، وأنا لا استطيع الجلوس على الكرسي أو في السيارة إلاّ بصعوبة، بسبب الألم الذي أصابني من تلك القفزة. وكانت النتيجة أن تسبب لي هذا الحادث في وقت لاحق، بعملية ديسك ناجحة، فشكرت الله تعالى على ما قدر ولطف.
من عالم العقارات إلى الدبلوماسية الفظة.. كيف انعكست النزعة الفوقية في هفوات خطاب توم براك؟