كم تساوي فرص انتصار مقاتلة "إف – 16" في القتال الجوي مع "ميغ – 31"؟
تاريخ النشر: 3rd, April 2024 GMT
على الرغم من ادعاءات لا نهاية لها حول "تفوق" مقاتلة "إف – 16" إلا أنه لا يوجد أي دليل يدعم هذه الفرضية.
وعلى العكس من ذلك، فحتى الطيارين الأوكرانيين الذين يتدربون على المقاتلات الأمريكية يفضلون الطلعات الجوية بطائراتهم السوفيتية.
وأشارت صحيفة InfoBRICS إلى أن الطيار العسكري الأمريكي المتقاعد توم ريختر أكد مؤخرا هذا الأمر قائلا إن طائرة F-16 لديها شروط صيانة ومتطلبات لوجستية أعلى بكثير، مقارنة بطائرات "ميغ – 29" و"سو-27" السوفيتية، وأوضح ذلك باختلافات بين العقيدتين العسكرية السوفيتية/الروسية من جهة والأمريكية من جهة أخرى.
وهناك بعض النماذج من الطائرات التي ورثتها روسيا سبقت زمانها إلى حد أنها لا تزال صالحة وقابلة للقتال حتى اليوم بعد مرور أكثر من 40 عاما على وضعها في الخدمة. وينطبق هذا الأمر بصورة خاصة على طائرة "ميغ – 31" .
وقالت الصحيفة إن التحديث التدريجي المستمر للطائرة السوفيتية، والذي كان يجري على مدى العقود الثلاثة الماضية، لم يحافظ على أهمية طائرة "ميغ – 31" فحسب بل وضمن تفوقها على الطائرات الغربية في العقود القادمة.
ويسمح تصميم مقاتلة "ميغ – 31" الاعتراضية لها بالتحليق بسرعة تفوق سرعة الصوت حتى على ارتفاعات منخفضة، وتوفر لها محركاتها القوية سرعة تزيد عن 3000 كلم/ساعة ومدى طيران هائل لا يمكن لطائرة إف – 16" تحقيقه.
بالإضافة إلى ذلك، فإن رادار "زاسلون – إم" المحمول جوا والخاص بطائرة " ميغ – 31 بي إم" يسمح لها باكتشاف طائرات العدو على مسافة تصل إلى 400 كيلومتر، مما يعني أنه يمكنه اكتشاف وتتبع الطائرة F-16 قبل أن تعرف بوجودها في السماء بفترة قياسية.
وأضافت الصحيفة أن 4 طائرات من طراز "ميغ – 31 بي إم" فقط قادرة على حماية خط الجبهة بطول 1000 كلم وتبادل المعلومات مع المقاتلات ومنظومات الدفاع الجوي. يمكّن كل ذلك "ميغ – 31" من توجيه صواريخها إلى طائرات العدو دون أن تشغّل رادارها الجوي، وذلك لضمان أكبر قدر من التخفي عن الرادارات المعادية. وخلصت الصحيفة إلى أن فرص حتى نماذج أخيرة من "إف - 16" للانتصار في المعركة الجوية مع "ميغ -31" تقترب من الصفر.
المصدر: روسيسكايا غازيتا
المصدر: RT Arabic
كلمات دلالية: طائرات ميغ
إقرأ أيضاً:
كيف تخلَّى الساسة والمسافرون عن السفر الجوي الأقل إطلاقًا للكربون؟
برج مراقبة الحركة الجوية في جاتويك ثاني أكبر مطارات بريطانيا خليَّة (حركة دؤوبة) من النشاط. ففي أوقات الذروة يشرف مراقبو الحركة الجوية على إقلاع أو هبوط طائرة واحدة كل دقيقة تقريبا.
وبحلول عام 2030 يمكن أن يكونوا أكثر نشاطا؛ فخطط إنشاء مدرج ثان صادقت عليها الحكومة البريطانية مؤخرا يمكنها زيادة سعته إلى 80 مليون مسافر في العام.
كما تتوسع ثلاث مطارات أخرى في لندن حتى قبل تشييد المدرج الثالث المقترح والإشكالي في مطار هيثرو.
في الأثناء استأنف مطارا شارل ديجول في باريس وال برات في برشلونة خطط تطوير تشمل توسعا أيضا.
ومن المقرر أن تتضاعف أعداد المسافرين في الاتحاد الأوروبي بحلول منتصف هذا القرن، وفقا لجماعة البيئة " النقل والبيئة" والتي تتخذ مقرها في بروكسل، وستزداد أعدادهم حتى بأسرع من ذلك في مناطق العالم الأخرى مع اتجاه الطبقات الوسطى الجديدة إلى السفر بالطائرات.
أثر الطيران على المناخ
ستجتمع الحكومات في البرازيل الشهر القادم؛ لحضور أحدث مؤتمر للأمم المتحدة حول المناخ، وسيناقش المشاركون من بين قضايا أخرى كيفية جمع موارد تمويل مشاريع حماية المناخ من الصناعات الملوثة بما في ذلك الطيران.
التحدي ضخم؛ فالطائرات التي تستخدم الهيدروجين تحتاج إلى عقود لكي تثبت جدواها التجارية، ووقود الطيران المستدام في بداياته، وجهود صرف الناس عن السفر الجوي تم التخلي عنها وسط غياب البدائل والحاجة الى النمو الاقتصادي.
قال مايكل أوليري الرئيس التنفيذي لشركة "رايان اير" في حدث إعلامي مؤخرا: "الأجندة الخضراء ماتت."
وأضاف: "لقد انتهت الأيام التي كان يحاضرنا فيها الفرنسيون والهولنديون والألمان خلال العشرين عاما الأخيرة بأن علينا جميعنا استخدام الدراجات أو السفر بالقطارات أو بالسيارات."
ألقت عودة دونالد ترامب إلى سدة الحكم في الولايات المتحدة بظلالها على الطموح القديم للاتحاد الأوروبي بفرض ضريبة الكربون على الرحلات الجوية الطويلة، وفي الواقع صناعة الطيران قليلة الأهمية بمعايير الكربون؛ فهي مسؤولة عن 3% من الانبعاثات العالمية المرتبطة باستخدامات الطاقة في كل عام، وفقا للوكالة الدولية للطاقة. لكن العلماء يقولون: إن أثرها على الاحترار العالمي أكبر؛ لأن الخطوط السحابية البيضاء التي تخلفها الطائرات وراءها أثناء تحليقها في ارتفاعات عالية تحبس الحرارة داخل الغلاف الجوي. وحسب الهيئة الحكومية الدولية المعنية بالتغير المناخي تتسبب هذه الخطوط السحابية في أكثر من نصف آثار الاحترار الناجمة عن صناعة الطيران.
مشروع "رصد العمل المناخي" الذي يصنف البلدان وبعض الصناعات بناء على جهودها الجماعية للتخلص من الكربون اعتبر مساعي شركات الطيران "شديدة القصور." هذه درجة تصنيف أقل من درجة النقل البحري والذي هو صناعة نقل أخرى تنقصها بدائل خضراء لوقودها.
تتوقع لجنة التغير المناخي البريطانية التي تنصح الحكومة بأن يكون الطيران القطاع الأكثر إطلاقا للكربون في بريطانيا بحلول عام 2040.
ويرتكز توقعها هذا على مسارها المقترح نحو الحياد الكربوني، سبب ذلك صعوبة خفض انبعاثات الطيران دون تقليل أعداد المسافرين فيما من المتوقع أن يشهد غاز الاحتباس الحراري في القطاعات الأخرى هبوطا مثيرا.
وقود الطائرات المستدام
تقول شركات الطيران: إنها شرعت في العمل على خفض الانبعاثات. يقول لوس جالييجو، الرئيس التنفيذي لشركة الخطوط الجوية البريطانية ومجموعة الطيران الدولية (آي ايه جي) مالكة الشركة الوطنية الإسبانية ايبريا: "قطاع الطيران له قيمة اقتصادية واجتماعية، المشكلة هي الكربون وليست حركة الطائرات، التحدي لصناعة الطيران هو أن تنمو وتقلل انبعاثات الكربون في ذات الوقت".
لكن تيم جونسون مدير الاتحاد البيئي للطيران يقول ما يشكل "إحباطا بالغا" أن الحلول لم تقدَّم بالسرعة المطلوبة لمواكبة نمو الحركة الجوية. ويضيف: "كل الأهداف والمقاصد التي لدينا هي للعام 2050. لذلك نحن نشغل بالنا بالاحتمالات (البعيدة) ولا نفكر في الواقع التجاري(الحالي) ".
يوجد اختلاف شديد بين شركات الطيران والمطارات والناشطين حول السبيل الأفضل للتخلص من الكربون في قطاع الطيران. هل عبر الوقود النظيف أو من خلال آلية ما للتعويض الكربوني أو بتراجع النمو في أعداد المسافرين؟ لكن هنالك اتفاق حول الحاجة الى إعادة ابتداع جذرية للسياسة الحكومية تجاه الطيران. ففي حين من الممكن القضاء على الانبعاثات من عوادم السيارات والشاحنات باستخدام البطاريات أو خفضها بأنظمة الدفع (المحركات) الهجين إلا أن طبيعة الطيران تجعل من الصعب إحلال وقود الطائرات كثيف الطاقة.
الحل الرئيسي الذي اقترح بواسطة خطوط الطيران هو وقود الطيران المستدام. في أوروبا تلزم إضافته إلى وقود الطائرات العادي ليشكل 2% على الأقل من المزيج النهائي، وهذا مستوى سيرتفع إلى 22% في بريطانيا و70% في الاتحاد الأوروبي وسويسرا بحلول عام 2040.
يعتقد جاليجو أن وقود الطائرات المستدام سيكون "جزءا كبيرا" من الحل. يقول: "هو جزء صغير من وقودنا اليوم ويشكل 1.9% لخطوط طيراننا لكننا سنزيد هذه النسبة إلى 10% في عام 2030".
من الممكن أيضا تضمين الوقود المستدام في خطة تجارة الكربون لخطوط الطيران والمعروفة باسم خطة التعويض عن الكربون وخفضه في قطاع الطيران الدولي (كورسيا). وهي تهدف الى الإبقاء على صافي الانبعاثات عند نسبة 85% من ذروتها قبل الجائحة في عام 2019 لتحقيق ما تأمل صناعة الطيران أن يكون "نموا بدون كربون".
يطلق الوقود المستدام نفس كمية ثاني أكسيد الكربون التي تنبعث من الكيروسين عند نقطة الاحتراق لكنه يُستخلَص من زيوت الطبخ والشحوم الأخرى المستعملة والحبوب والنفايات العضوية وليس من مادة وقود أحفوري. غير أن تكلفة الوقود المستدام المنتج من هذه المواد الخام تتراوح بين ضعف إلى ثمانية أضعاف تكلفة وقود الطائرات التقليدي، كما لا يوجد زيت مستعمل كاف في العالم يمكن أن يساعد على تحقيق زيادة حادة في استخدام الوقود المستدام على نحو يخدم أهداف الجهات التنظيمية.
تقول ديزي روبنسون محللة الوقود المتجدد بشركة أبحاث الطاقة بلوبيرج: إن أي أف" إذا نظرت إلى السعة المخططة ستجد أنها أقل من حاجتنا على الأقل في السنوات القليلة السابقة لعام 2030، نحن بحاجة الى سياسات لكي نطلق السوق ونحرك الطلب".
إضافة إلى ذلك يأتي جزء كبير من المواد الأولية للوقود المستدام من الصين، ومن المرجح أن تقل الكميات الواردة منها إذا حددت بكين متطلباتها الخاصة بها من وقود الطائرات في الخطة الخمسية الجديدة في العام القادم.
الإنتاج بالطريقتين الرئيسيتين البديلتين لاستخلاص الوقود المستدام وهما النفايات المنزلية أو الزراعية أو بالتقاط الكربون من الهواء قليل جدا على الرغم من اعتقاد بعض محللي صناعة الطيران أن التوسع في الانتاج سيتحقق في الوقت المناسب مع ازدياد الاستثمار.
يقول ويلي والش الذي يترأس مجموعة شركات الطيران (الاتحاد الدولي للنقل الجوي - اياتا) في إيجاز إعلامي مؤخرا: "الوقود المستدام بالغ الأهمية تماما لصناعة الطيران في تحقيق الحياد الكربوني بحلول عام 2025". لكن الإنتاج "ليس بالحجم الذي نريده".
والش والذي سبق له تولى رئاسة مجموعة شركات الطيران القابضة "أي ايه جي" يشعر بالقلق من أن الإجراءات التي تُلزِم منتجي الوقود بتوفير وقود الطيران المستدام تزيد من التكاليف لشركات الطيران دون أن تقود إلى الزيادة المطلوبة في الإنتاج.
لكن أية مكاسب من استخدام الوقود الأقل إطلاقا للكربون ستُفقد على كل حال بالزيادة في السفر الجوي؛ فقطاع الطيران سيستهلك وقودا تقليديا (كيروسين) بحلول عام 2049 يساوي على الأقل الوقود الذي يحرقه الآن، وفقا لتحليل أجراه الاتحاد الأوروبي للنقل والبيئة، وتقول ديان فيتري مسؤولة الطيران بالاتحاد: "هنالك تحرك قوي جدا من صناعة الطيران للسماح بنمو غير مقيد (للسفر). وهذا مبعث المشكلة الكبيرة.
وزيرة النقل البريطانية هايدي اليكسندر التي صادقت لتوها على إنشاء المدرج الجديد في مطار جاتويك تدرك هذا الشد والجذب، وقالت للفاينانشال تايمز: "الناس في هذا البلد يريدون السفر جوا، لكن إذا كان لدينا المزيد من أولئك الذين يسافرون بالطائرات سيلزمنا جعل هذه الرحلات الجوية أكثر اخضرارا (أقل إطلاقا للكربون)".
يتبنى معظم الساسة وجهة النظر القائلة إن المزيد من السفر الجوي ينتج عنه المزيد من النمو الاقتصادي ويجلب السياحة ويوجد وظائف، كما يأملون أن يساعد في إعادة انتخابهم.
السير صادق خان عمدة لندن يعارض تشييد المدرج الثالث في مطار هيثرو، لكنه رحَّب بالتوسع في مطارات لندن الأخرى. يقول: " أرى منافع الطيران لمدينتنا ولبلدنا في الوظائف التي تم إيجادها وفي الاقتصاد ولمن يستخدمون من بيننا الطائرات لقضاء العطلات أو للزيارات". لكنه يستدرك قائلا: "علينا في ذات الوقت ضمان الوفاء بالتزاماتنا في التعامل مع طوارئ المناخ".
خطة كورسيا مع احتشاد خبراء وناشطو الطيران من حول العالم عند افتتاح اجتماع منظمة الطيران المدني الدولي (ايكاو) في مونتريال الشهر الماضي تلقت الاحتمالات الضعيفة لتعاون دولي حول تسعير انبعاثات الطيران ضربة أخرى؛ ففي بداية الاجتماع حث وزير النقل الأمريكي شون دافي الحضور على الابتعاد عن التدخلات في التغير المناخي والذي سخر منه ترامب في نفس اليوم ووصفه بأنه "أكبر عملية خداع ترتكب على الإطلاق في العالم." قال دافي: "الحقيقة القاسية هي أن ايكاو على مر السنين تجاوزت تفويضها وأهدرت موارد بالغة الأهمية في برامج اجتماعية أو مبادرات تمويل مناخية لا علاقة لها بسلامة وأمن وكفاءة نظام النقل الجوي العالمي".
امتنعت كل من الهند والصين وروسيا عن تحديد ما إذا كانت ستجبر خطوط الطيران على المشاركة في خطة "كورسيا" بعد تدشينها عالميا في عام 2027. إنها خطة تجارة الكربون التي أعدتها منظمة ايكاو واستحسنتها شركات الطيران وشارك فيها 130 بلدا.
لم تفرض الولايات المتحدة بعد على شركاتها المشاركة في الخطة.
تتعرض صدقية خطة كورسيا كبديل لضريبة الكربون إلى ضغوط لأسباب أخرى أيضا. ففي حين تقول خطوط الطيران أنها يمكنها تعويض انبعاثاتها بشراء أرصدة تمثل طنا واحدا من ثاني أكسيد الكربون إما بخفضه أو تجنب إطلاقه إلا هنالك شح في هذه الأرصدة، لكنها لا تزال أرخص كثيرا من دفع ضرائب كربون الاتحاد الأوروبي لأسباب من بينها عدم تأكد السوق من كيفية حساب هذا النوع من الأرصدة.
المشروع الوحيد الذي يدعم خطة كورسيا حاليا هو ذلك الذي يسعي إلى تجنب إزالة الغابات في غيانا بأمريكا الجنوبية والتي تحولت إلى دولة نفطية بعد اكتشاف نفطي كبير قبالة ساحلها البحري. (عدم قطع الأشجار يعني احتفاظها بالكربون بدل اطلاقه في الهواء- المترجم).
انتقد تقرير صدر عن هيئة خبراء تابعة للأمم المتحدة غيانا للتباينات والفجوات في تقديراتها حول حجم ثاني أكسيد الكربون المختزن في أشجار غاباتها. كما شكك أيضا في تحفظ غيانا "في تقديرها لحجم إزالة الغابات الذي يمكن تجنبه بفضل الأموال التي يتم تحصيلها من كل رصيد كربون".
ذكرت حكومة غيانا في بيان أن التعديل الذي سمحت به كان يتسق مع قواعد الأمم المتحدة ومبرر بالظروف الاقتصادية. وذكر الاتحاد الأوروبي أنه سيراجع فعالية خطة كورسيا في العام القادم.
ضريبة على السفر الجوي
لا يخضع وقود الطائرات للضريبة في بلدان عديدة وهو ما يعني في الواقع دعم صناعة الطيران قياسا إلى أشكال النقل الأخرى. يقول لورنس توبيانا وهو مبعوث خاص لأوروبا إلى قمة المناخ (كوب 30) القادمة: "شركة الطيران التي تطير من لندن إلى جزر المالديف تدفع مبلغا أقل في ضريبة الوقود من الآباء الذين يقودون سياراتهم لتوصيل أطفالهم إلى المدرسة". توبيانا أيضا رئيس مشارك لفريق العمل الخاص بفرض الرسوم التضامنية العالمية والذي أنشئ بواسطة فرنسا وكينيا وبلدان أخرى أثناء مؤتمر كوب 28 في دبي لدراسة كيفية إيجاد أموال لمساعدة البلدان النامية على التكيف مع ارتفاع مستويات البحر والأحداث المناخية المتطرفة. ويشكل الطيران إحدى المجالات الست التي يدرسها الفريق.
حاول الاتحاد الأوروبي فرض ضريبة على الرحلات من والى بلدانه خلال عقد سابق لكنه تراجع بعد رفع دعوى بواسطة الهيئة التجارية لخطوط الطيران الأمريكية لمنع تطبيق مقترحاته. وتقدم جون ثون الذي يتزعم الآن الأغلبية في مجلس الشيوخ الأمريكي بمشروع قانون يمنع خطوط الطيران الأمريكية من التقيد بالضريبة. كما جمدت بكين طلبات لطائرات من شركة ايرباص (الأوروبية) وهددت روسيا والهند أيضا بالرد.
من المتوقع أن تجعل إدارة ترامب مجرد التفكير في إعادة طرح الفكرة بواسطة الاتحاد الأوروبي أمرا بالغ الصعوبة. فواشنطن انسحبت من المحادثات التي توسطت فيها الأمم المتحدة حول فرض رسوم على انبعاثات النقل البحري وهددت بالتصدي للدول التي تشارك فيها.
معارضة الولايات المتحدة مهمة لأن بعض مسارات الطيران الأكثر تلويثا للهواء في العالم بما في ذلك العديد منها التي تربط لندن بنيويورك لا تغطيها خطط ضريبة الكربون الخاصة بالاتحاد الأوروبي وسويسرا أو بريطانيا على الرحلات الجوية.
يقترح الناشطون الذين يتطلعون الى ما بعد رئاسة ترامب تعزيز ضريبة الكربون الأوروبية على الرحلات المحلية بحيث تسعِّر بالكامل آثار الاحترار الناجمة عن الخطوط السحابية التي تتشكل خلف طائرات الخطوط الجوية عند الارتفاعات العالية والانبعاثات غير الكربونية والتلوث من الطائرات الخاصة وأيضا فرض ضريبة على الرحلات الجوية من وإلى بلدان الاتحاد. ويمكنها تحصيل ما يصل الى 1.2 تريليون يورو بحلول عام 2040، حسب الشركة الاستشارية المستقلة "كاربون فور." وهو ما يجعلها أكثر إرهاقا لشركات الطيران من سوق تجارة الكربون.
البحث عن حلول
يمكن للاتحاد الأوروبي إنفاق بعض المال على تشييد خطوط سكك حديدية وطرق برية وموانئ تقدم لمواطنيه بدائل أرخص للرحلات الجوية القصيرة. وتقدر المفوضية الأوروبية أن اكمال خططها لربط المراكز السكانية والاقتصادية الرئيسي بحلول عام 2023 ستكلف 515 بليون يورو.
وفي مواجهة الانسداد بشأن فرض ضريبة الطيران العالمية والشكوك إزاء وقود الطيران المستدام وآليات تعويض الكربون تبحث الحكومات وأيضا الباحثون والناشطون عن طرق أقل صعوبة لتقليل أو تخفيف أثر الطيران على المناخ.
يقول بعض العلماء أن " تشذيب" مسارات الرحلات الجوية قد يقلل بقدر مؤثر من تأثير الخطوط السحابية البيضاء والتي تتشكل بسبب البرد والرطوبة في الأجواء العالية نتيجة لتراكم بخار الماء حول دقائق السخام المنبعث من احتراق الوقود في محركات الطائرات.
تستخدم جوجل الذكاء الاصطناعي لرسم خريطة لهذه السحب والتنبؤ بالكيفية التي يمكن التقليل منها بإحداث تغييرات بسيطة في مسارات الرحلات. ووجدت تجربة أجريت مؤخرا على 70 رحلة جوية لشركات طيران أمريكية أن تكلفة خفض الطن الواحد من الانبعاثات كانت أقل من استخدام وقود الطيران المستدام.
سياسيا يتزايد التأييد أيضا لفرض ضريبة انبعاثات الطيران على المداومين على السفر بالطائرات ومستخدمي الطائرات الخاصة وليس على الخطوط الجوية. وتقدر دراسة في عام 2020 بواسطة الباحثَين الأكاديميين ستيفان غوسلينج واندرياس همبه أن 1% فقط من سكان العالم مسئولون عن أكثر من نصف انبعاثات الكربون من الطيران.
يمكن فرض الرسوم على أمثال هؤلاء المسافرين بواسطة الحكومات الوطنية دون الحاجة الى اتفاقية دولية. يقول نايجل توبينج رئيس لجنة التغير المناخي المستقلة في بريطانيا" والتي شكلت هيئة من المواطنين في العام الماضي لمناقشة آراء الناس حول السياسة المناخية "يوجد إحساس قوي وسط الناس بأن على الملوثين سداد الرسوم وعدم معاقبة تغريم الناس العاديين. فالشخص الذي يأخذ أسرته في إجازة مرة كل ثلاث سنوات بالطائرة يجب أن يكون في مقدوره القيام بذلك. لكن الذين يسافرون كثيرا عليهم دفع المزيد."
حتى الآن تعهدت بلدان قليلة من بينها فرنسا واسبانيا بفرض رسوم على الطيران المميز أو الفاخر ويعرَّف بأنه السفر على درجة رجال الأعمال أو الدرجة الأولى بالإضافة الى الطائرات الخاصة وذلك لجمع عائدات لحماية المناخ والتنمية.
يحاجج أنصار حملة "لا تُقْلِع" بأن أي رسوم تفرض على المداومين على السفر بالطائرات يجب أن تعالج كل آثار الطيران على احترار الكوكب وليس انبعاثات الكربون فقط.
تقول حنا لورنس وهي إحدى ناشطي الحملة "الطيران أحد أكبر مجالات عدم الانصاف المناخي." وتجادل بوجوب اقتران الحث على التغيير السلوكي وسط المسافرين بإجراءات حكومية حاسمة.
أيضا تطالب لورنس بدعم حركة "لا تقلِع" بتغيير الإجراءات واتخاذ قرارات تدعم من يختارون عدم السفر بالطائرات وتقول "نحن لم نَرَ شيئا من هذا حتى الآن."
صدى البلد ينشر نصيب الأحزاب من مقاعد مجلس الشيوخ بعد ضم المنتخبين والمعينين