بعد طرح GR GT من تويوتا.. لكزس تطلق سيارة رياضية جديدة
تاريخ النشر: 3rd, December 2025 GMT
في خطوة تحبس أنفاس عشاق السيارات حول العالم، تستعد عملاقة صناعة السيارات اليابانية "تويوتا" وذراعها الفاخر "لكزس" لكشف النقاب عن حقبة جديدة من الأداء العالي يوم غد، الرابع من ديسمبر.
وقد أشعلت المجموعة حماس الجماهير بنشر صورة تشويقية غامضة لثلاث سيارات رياضية جديدة كلياً، تخرج من الظلال لتعلن عن ثورة ميكانيكية قادمة.
وتشير المعلومات المؤكدة والتحليلات التقنية إلى أن الحدث سيشهد الظهور الأول لنسخ الإنتاج التجاري من طرازات انتظرها العالم طويلاً، مدعومة بمنظومات حركة هجينة فائقة القوة تعيد تعريف مكانة السيارات اليابانية في عالم "السوبر كار".
عودة الأسطورة: لكزس تقتحم الحلبة من جديدالنجم الأول في هذا العرض الثلاثي هو ما يُتوقع أن يكون النسخة الإنتاجية من "Lexus Electrified Sport Concept".
ورغم أن الاسم الرمزي المتداول هو (LFR)، إلا أن الأهمية تكمن في كونها الخليفة الروحي للأسطورة "LFA".
تظهر الصورة التشويقية ملامح سيارة كوبيه ذات غطاء محرك طويل وسقف انسيابي (Fastback)، مما يؤكد ابتعادها عن التصاميم الكهربائية التقليدية واحتضانها لمحرك احتراق داخلي ضخم.
وينظر لهذه السيارة على أنها حاملة الشعلة الجديدة للكزس، حيث تجمع بين الفخامة المعهودة والأداء الوحشي الذي غاب منذ توقف إنتاج LFA قبل أكثر من عقد.
ثنائي تويوتا GR GT: وحش للحلبات وآخر للطرقاتإلى جانب سيارة لكزس، تبرز سيارتان تحملان شعار Gazoo Racing (GR)، مما يعكس جدية تويوتا في ترسيخ علامتها الفرعية الرياضية كمنافس مباشر لأقسام الأداء الأوروبية مثل AMG وM Division:
نسخة الطرقات (GR GT Road Car): وهي النسخة المخصصة للقيادة على الطرق العامة، والمشتقة مباشرة من سيارة السباق. يتوقع أن تكون هذه السيارة هي التجسيد الواقعي لمفهوم "GR GT3 Concept" الذي عرضته الشركة سابقًا. نسخة السباقات (GR GT Race Version): الطراز الثالث في الصورة هو النسخة المخصصة للحلبات، والمصممة للمنافسة في بطولات الـ GT3 العالمية (مثل WEC و IMSA)، وتتميز بحزمة أيروديناميكية أكثر عدوانية وجناح خلفي ضخم للثبات على السرعات العالية.الخبر الأبرز تقنيًا في هذا الحدث هو التحول الجريء في استراتيجية المحركات.
فبينما يتجه العالم نحو الكهرباء الكاملة، قررت تويوتا ولكزس اللعب بذكاء عبر الجمع بين العالمين.
المواصفات المتوقعة لسيارات تويوتا الجديدةتشير كافة التوقعات إلى أن الطرازات الثلاثة ستعتمد على محرك V8 سعة 4.0 لتر بشاحن توربيني مزدوج (Twin-Turbo)، مقترن بنظام هجين كهربائي متطور.
ومن المرجح أن تولد هذه المنظومة قوة هائلة تصل إلى حدود 800 حصان، مما يمنح هذه السيارات تسارعًا خاطفًا بفضل العزم الفوري للمحرك الكهربائي، وصوتًا هادرًا بفضل محرك الـ V8، لتقدم تجربة قيادة عاطفية تفتقدها السيارات الكهربائية بالكامل.
يعد حدث الرابع من ديسمبر بمثابة "بيان قوة" من الرئيس السابق ورئيس مجلس الإدارة الحالي، أكيو تويودا، المعروف بشغفه بالسباقات، بأن تويوتا لن تتخلى عن متعة القيادة ومحركات الاحتراق الداخلي، بل ستقوم بتطويرها لتبقى في القمة عبر تقنية الهجين، مقدمةً بذلك بديلاً يابانيًا شرسًا لسيارات مثل مرسيدس AMG GT وأستون مارتن فانتيدج.
يترقب العالم الآن اللحظة التي تضاء فيها الأنوار بالكامل لتكشف عن التفاصيل النهائية لهذه التحف الهندسية.
المصدر: صدى البلد
كلمات دلالية: تويوتا لكزس سيارات هجينة سيارات خارقة سيارات تويوتا
إقرأ أيضاً:
سيارة جديدة بـ 360 دولارا
#سواليف
مطلع القرن العشرين، كانت #صناعة #السيارات تجري بطريقة يدوية بطيئة ومضنية، إلى أن تفتق ذهن رجل أعمال طموح عن فكرة ستقلب #موازين_الصناعة في #العالم رأسا على عقب.
كانت هذه الفكرة، التي بدت بسيطة في ظاهرها لكنها كانت عبقريّة في أثرها، قادرة على تقليص الوقت اللازم لتجميع سيارة كاملة من اثنتي عشرة ساعة إلى ما يقارب الساعتين والنصف فقط. لم تكن مجرد تحسين هامشي، بل كانت قفزة عملاقة غير مسبوقة، أشعلت شرارة #ثورة_صناعية جديدة غيرت وجه العالم المعاصر.
في الأول من ديسمبر عام 1913، وفي #مصنع_شركة_فورد للسيارات في مدينة هايلاند بارك بولاية ميشيغان الأمريكية، تحولت الفكرة إلى واقع ملموس. هناك، أطلقت الشركة بقيادة هنري فورد أول خط تجميع متحرك في التاريخ. في ذلك اليوم تم إنزال هيكل سيارة على حزام ناقل يزحف ببطء، مبتدئا بسرعة 1.8 متر في الدقيقة، وبدأ في التحرك أمام صفوف من العمال المنتظرين. لم يعد العامل بحاجة إلى الانتقال من مكانه حاملا أدواته وقطع الغيار، بل أصبحت السيارة هي التي تأتي إليه.
مقالات ذات صلةقام 140 عاملا، كل في موقعه، بتركيب أجزاء محددة على الهيكل المتحرك، وكأنهم أوركسترا تعزف قطعة موسيقية متناغمة. كانت النتائج مذهلة وفورية، فبينما أنتجت الشركة في عام 1912 ما يقارب 82.388 سيارة من طراز “تي” بتكلفة 600 دولار للسيارة، قفز هذا العدد بعد تطبيق خط التجميع في عام 1916 إلى 585.388 سيارة، بينما انخفض السعر إلى 360 دولارا فقط، محطما بذلك كل التوقعات.
لفهم ضخامة هذا الإنجاز، يجب العودة إلى ما كان عليه الحال قبل عام 1913. كانت السيارات تُصنع وفقا لطريقة “التجميع الثابت”، حيث تبقى السيارة الواحدة في محطة عمل واحدة لعدة أيام، بينما تقوم مجموعة من العمال ذوي المهارات العالية بتركيب كل أجزائها بدءا من المحرك وانتهاء بالعجلات. كانت هذه الطريقة شاقة، بطيئة، وتتطلب عمالة مكثفة وكلفة عالية، حيث كان تجميع هيكل سيارة واحدة من طراز “تي” يستغرق حوالي 12.5 ساعة. كان هذا هو المعيار السائد، حتى جاء هنري فورد ونظامه الثوري ليقول كلمته.
لم يكن خط التجميع مجرد حزام متحرك، بل كان فلسفة متكاملة لإعادة هندسة العملية الإنتاجية بأكملها. فقد قام مبدأه على تقسيم عملية تجميع منتج معقد كالسيارة إلى سلسلة من المئات من العمليات البسيطة جدا والمتكررة. لم يعد العامل بحاجة إلى سنوات من الخبرة ليعرف كيف يُركب سيارة كاملة، بل كل ما عليه هو إتقان مهمة واحدة بسيطة، مثل ربط ثلاثة مسامير، أو تركيب عجلة واحدة، أو تثبيت مكابح.
وُزعت هذه المهام بتسلسل دقيق على طول الخط، بحيث يمر الهيكل أمام كل عامل وهو يؤدي وظيفته المحددة في الوقت المحدد. كما أن تصميم الخط وحد معايير القطع وجعلها قابلة للتبديل تماما، مما يعني أن أي قطعة من أي دفعة إنتاج ستتناسب مع أي سيارة من دون حاجة إلى تعديل أو تصليب، وهو أمر كان ثوريا بحد ذاته.
ولم يتوقف الابتكار عند تحريك الهيكل، بل امتد ليشمل إمداد العامل بكل ما يحتاجه. فقد أضيفت ناقلات مساعدة لتوصيل القطع والأجزاء مباشرة إلى محطة عمل كل عامل في الوقت المناسب، مما ألغى الحاجة إلى ذهابه وإيابه لجمعها، ووفر ثوانٍ ثمينة تراكمت لتصنع فرقا هائلا. كما أن السرعة الثابتة للحزام الناقل فرضت إيقاعا صارما ومستمرا للإنتاج، محددا بذلك وتيرة العمل الكلية، فسرعة الناقل هي التي تحدد سرعة الإخراج النهائي.
كانت الثمار مذهلة على كل المستويات. فبالإضافة إلى الانخفاض الفلكي في زمن التجميع، انخفضت تكاليف الإنتاج بشكل حاد. أدت الإنتاجية الهائلة، وتقليص زمن التجميع، واستبدال العمالة “الغالية” بعمالة أقل كلفة لأداء مهام مبسطة، إلى خفض هائل في تكلفة السيارة الواحدة. هذا الانخفاض مكن فورد من خفض سعر طراز “تي” بشكل جنوني، محولا إياه من سلعة فاخرة للأثرياء فقط إلى وسيلة نقل في متناول الطبقة العاملة نفسها، وهو ما وسع السوق بشكل لم يسبق له مثيل.
لم يكن خط التجميع هو الابتكار الوحيد الذي قدّمه فورد، فقد كان الرجل رؤيويا بكل ما تحمله الكلمة. فبالإضافة إلى الخط المتحرك، طور علبة تروس كوكبية يدوية خاصة بسياراته، كانت تتكون من عدة تروس فرعية تدور حول ترس مركزي. كما كان طراز “تي” نفسه، الذي أطلق في عام 1908، تحفة في التصميم والبساطة، وهو الذي أصبح أول سيارة تنتج بكميات ضخمة في التاريخ. ولم يغفل فورد عن التفاصيل اللوجستية، فكان أول من استخدم أنظمة النقل العلوية بالخطافات والسلاسل لنقل القطع الثقيلة بسهولة عبر المصنع.
لكن ربما أكثر ما أذهل العالم أكثر لم يكن ابتكاراً تقنيا، بل كان قرارا اجتماعيا جريئا. في عام 1914، وفي خطوة غير مسبوقة، قدم هنري فورد نظام أسبوع العمل المكون من خمسة أيام، ورفع الحد الأدنى لأجور عماله إلى خمسة دولارات في اليوم، وهو مبلغ كبير في تلك الأيام.
لم يكن هذا عملا خيريا فحسب، بل كان استراتيجية ذكية. لقد أراد فورد أن يخلق من عماله عملاء له، فبرفع أجورهم، مكنهم من تحسين مستوى معيشتهم بل وشراء المنتج الذي يصنعونه بأيديهم. هذه الخطوة لم ترفع من معنويات العمال وولائهم فحسب، بل ساهمت مباشرة في خلق سوق استهلاكية جماهيرية ودفعت عجلة الاقتصاد. بهذه الرؤية الشاملة، لم يغير هنري فورد طريقة صنع السيارات فقط، بل غير مفهوم العمل والأجور والإنتاج في العالم أجمع، مؤسسا لعصر الإنتاج الضخم الذي لا نعيش في ظلاله حتى اليوم.
منال عوض: استعادة سواحل البحر المتوسط والأراضي الرطبة على رأس أولويات COP24