تعمل مصر على تحديث بنيتها التشريعية بما يتماشى مع التحديات الاقتصادية الراهنة والطموحات المستقبلية، ومن أنجح هذه الخطوات إصدار قانون التجارة البحرية الجديد لعام 2024، حيث يهدف هذا القانون إلى تطوير قطاع النقل البحري، ويعتبر هذا القطاع ذا أهمية استراتيجية لدعم الاقتصاد الوطني، كما يسهم في تعزيز مكانة مصر كمركز عالمي للتجارة واللوجيستيات، وكان من الواجب الوطني تسليط الضوء على هذا التحديث الهام الذي يدعم التنمية والاستدامة لتحقيق الرخاء للوطن وفتح آفاق جديدة من التنمية يستفيد منها الأجيال الجديدة، ويدعم مكانة مصر كمركز عالمي للتجارة واللوجيستيات.
أهمية القانون للأجيال الجديدة.. يعمل هذا القانون على تعزيز دور مصر في التجارة الدولية، فضلًا عن تطوير حركة الملاحة العالمية. كما يسهم القانون الجديد في جعل الموانئ أكثر تنافسية، مما يزيد من فرص العمل الجديدة للأجيال القادمة، سواء في مجال التوظيف أو ريادة الأعمال البحرية، كما يعمل على تشجيع الاستثمار المستدام في جذب المزيد من الاستثمارات الأجنبية والمحلية في قطاع النقل البحري، وذلك من خلال تحسين شروط تسجيل السفن ومنح مزايا ضريبية للمستثمرين، مما يضمن توفير فرص عمل كثيرة واستدامة المشروعات في المستقبل، كما يعمل على حماية البيئة البحرية لأنه يتضمن بنودًا حول النقل البحري الأخضر ومراعاة المعايير البيئية، كما يهدف القانون إلى تقليل الأثر البيئي لقطاع النقل، وهو ما يتماشى مع رؤية مصر 2030 لتحقيق التنمية المستدامة.
من خلال تطوير البنية التحتية للموانئ، يعزز هذا القانون كفاءة الموانئ المصرية لتستوعب السفن الحديثة التي تساعد على زيادة الصادرات والواردات. وكذلك دعم الاقتصاد الأزرق من خلال توسيع استخدام الموانئ البحرية بطريقة مستدامة، وتحفيز النقل متعدد الوسائط بحيث يهدف القانون إلى الربط بين النقل البحري والبري والجوي، مما يساعد على تدفق البضائع ويقلل من تكاليف النقل.
ومع التحديات الراهنة، نجد أنه من الضروري استحداث قوانين جديدة تواكب التغيرات الاقتصادية العالمية، وارتفاع تكاليف النقل، والمنافسة الإقليمية في مجال التجارة البحرية، لذلك، نجد هذا التحديث الهام في القوانين التي تؤثر على المجتمع يعكس رؤية قانونية متطورة وصائبة لمواجهة هذه التحديات.
وختامًا، إن إصدار قانون التجارة البحرية الجديد يمثل خطوة محورية نحو تحقيق التنمية الاقتصادية المستدامة، وهدية للأجيال القادمة من الموارد البحرية، وضمانًا وفتح فرص عمل جديدة، ويظل تطوير التشريعات الوطنية ضرورة أساسية للحفاظ على استقرار الوطن، وتعزيز قدراته في مواجهة الأزمات التي تعصف الآن بالمنطقة، فوجود قوانين وتحديثاتها ليس مجرد شكل من أشكال الأدوات القانونية، بل أنها تعكس وتظهر استراتيجية لتأمين مستقبل مزدهر لمصر للوقوف صامدة أمام أي أزمة.
المصدر: الأسبوع
كلمات دلالية: مقالات تنمية مستدامة النقل البحری
إقرأ أيضاً:
تاريخ الحصار البحري على غزة
يعاني قطاع غزة من حصار بحري مشدد منذ الاحتلال الإسرائيلي بعد نكسة يونيو/حزيران 1967، وتصاعد هذا الحصار بشكل كامل بعد سيطرة حركة المقاومة الإسلامية (حماس) على القطاع منتصف 2007.
وتعاملت إسرائيل مع المحاولات الدولية لكسر الحصار باعتبارها تحديا لسياستها تجاه الفلسطينيين، وزعمت أن الهدف من منع هذه المبادرات هو "حماية أمنها ومنع تهريب أسلحة إلى غزة".
ولم تتردد إسرائيل في استخدام القوة العسكرية لاعتراض السفن الإغاثية، إضافة إلى ممارسة الضغط على بعض الدول لمنع انطلاقها من موانئها.
احتلال القطاع وبداية الحصارفي أعقاب نكسة يونيو/حزيران 1967، احتلت إسرائيل قطاع غزة كله، وحوّلت واجهته البحرية إلى منطقة عسكرية مغلقة يُمنع على الفلسطينيين الاقتراب منها.
وبعد فترة وجيزة، أصدرت السلطات الإسرائيلية قرارات تقضي بتحديد مناطق معينة للصيد، ومنعت استخدام شواطئ غزة ميناء مفتوحا للتجارة أو لتنقل الأفراد والبضائع من وإلى القطاع.
وفي سياق إحكام السيطرة، أقامت إسرائيل سلسلة من المستوطنات على مقربة من الساحل الغزي، وفرضت طوقا أمنيا يمنع الفلسطينيين من الاقتراب منها نهائيا. ومن أبرز تلك المستوطنات: "نيتسر حزاني" و"نافيه دكاليم" و"تل قطيفة" و"إيلي سيناي" و"دوغيت".
ومع توقيع اتفاق أوسلو بين منظمة التحرير الفلسطينية وإسرائيل في سبتمبر/أيلول 1993، مُنح الصيادون الفلسطينيون حق ممارسة الصيد حتى عمق 20 ميلا بحريا (نحو 37 كيلومترا). غير أن هذا الحق ظلّ عرضة للتضييق الإسرائيلي؛ إذ قلّصت سلطات الاحتلال المسافة المسموح بها إلى 12 ميلا بحريا في 22 مارس/آذار 1996، بذريعة "المخاوف الأمنية".
وفي 30 أبريل/نيسان 2000، أصدر الرئيس الفلسطيني الراحل ياسر عرفات مرسوما بإنشاء ميناء بحري في غزة، بهدف تعزيز استقلالية القطاع الاقتصادية وربطه بالعالم الخارجي. غير أن المشروع لم يكتمل، إذ أقدمت إسرائيل على تدميره عقب اندلاع الانتفاضة الفلسطينية الثانية في سبتمبر/أيلول من العام نفسه.
وبعد الانسحاب الإسرائيلي أحادي الجانب من قطاع غزة عام 2005، أعادت السلطة الفلسطينية العمل في مشروع الميناء، استنادا إلى تعهد إسرائيلي بعدم استهدافه مجددا، وذلك في إطار اتفاقية المعابر الموقّعة بين الجانبين.
إعلانلكن هذا التعهد لم يصمد طويلا، ففي 25 يونيو/حزيران 2006، فرضت إسرائيل حصارا بحريا شاملا على قطاع غزة، عقب أسر المقاومة الفلسطينية الجندي الإسرائيلي جلعاد شاليط، وبدأت بذلك مرحلة جديدة من الإغلاق والعزلة البحرية المستمرة.
محطات الحصارمع سيطرة حركة حماس على قطاع غزة في 14 يونيو/حزيران 2007، شدّدت إسرائيل إجراءاتها البحرية وأحكمت قبضتها على الساحل الغزي، ما أدى إلى توقف نشاط ميناء غزة وتعطّل حركته.
ومنذ ذلك الحين كثّفت قوات الاحتلال اعتداءاتها اليومية ضد الصيادين الفلسطينيين، فاستهدفت مراكبهم وصادرتها أو دمّرتها، بذريعة تجاوزهم الحدود البحرية المسموح بها، والتي ظلت تتغير من وقت لآخر وفقا "لاعتبارات أمنية" إسرائيلية.
وأثناء العدوان الإسرائيلي على غزة في 27 ديسمبر/كانون الأول 2008 قدّم المدعي العام العسكري الإسرائيلي توصية لوزير الجيش بإغلاق بحر غزة بشكل كامل.
وفي 3 يناير/كانون الثاني 2009، أغلقت إسرائيل البحر أمام جميع الأنشطة، وبعد ثلاثة أيام أعلنت البحرية الإسرائيلية رسميا أن "منطقة غزة البحرية مغلقة أمام جميع وسائل النقل البحري"، وأنها تحت الحصار حتى إشعار آخر.
عقب هذا الإغلاق، سمحت إسرائيل لاحقا بدخول الصيادين الفلسطينيين مسافة ثلاثة أميال بحرية فقط، وهو ما تسبب في تراجع حاد في الإنتاج السمكي وتدهور أوضاع آلاف العائلات العاملة في هذا القطاع الحيوي.
واستمرت هذه القيود الصارمة حتى 11 ديسمبر/كانون الأول 2012، حين سمحت سلطات الاحتلال بتوسيع المسافة المسموح بها إلى ستة أميال بحرية.
غير أن هذا التخفيف لم يدم طويلا؛ ففي 23 مارس/آذار 2013، قلصت إسرائيل المسافة مجددا إلى ثلاثة أميال بحرية، واستمر هذا الوضع حتى 2016.
وفي الفترة بين 2016 و2017، أعيد تحديد المسافة عند ستة أميال بحرية، لكن إسرائيل تراجعت عنها مرة أخرى بين عامي 2018 و2019، فيما وُصف بأنه إجراء عقابي اقتصادي ضد قطاع غزة.
وفي 29 يوليو/تموز 2021 أعلنت سلطات الاحتلال زيادة المسافة المسموح بها للصيادين إلى 12 ميلا بحريا، لكنها بقيت خطوة محدودة الأثر، إذ استمرت إسرائيل في تقليص أو إغلاق المنطقة البحرية في أي وقت، تبعا للتطورات الأمنية والسياسية.
تصعيد الحصار البحريوفي أثناء الحرب التي شنتها إسرائيل على قطاع غزة عقب عملية طوفان الأقصى، التي أطلقتها المقاومة الفلسطينية ضد مستوطنات غلاف غزة في السابع من أكتوبر/تشرين الأول 2023، شدّدت سلطات الاحتلال من إجراءاتها البحرية إلى أقصى حد، وأغلقت البحر أمام الصيادين الفلسطينيين بشكلٍ كامل، مانعةً إياهم من دخول المياه الإقليمية نهائيا.
وفي 12 يوليو/تموز 2025، جددت إسرائيل تحذيراتها للفلسطينيين من الاقتراب من بحر غزة، معلنة فرض قيود أمنية مشددة في المنطقة البحرية المحاذية للقطاع، ضمن سياسة الحصار.
وفي تقرير صدر عن المركز الفلسطيني لحقوق الإنسان بتاريخ 2 أغسطس/آب 2025، وثّق المركز عمليات ملاحقة ممنهجة نفذتها قوات الاحتلال البحرية ضد الصيادين أثناء محاولتهم الصيد على مسافات لا تتجاوز بضعة أمتار من الشاطئ، في مسعى منهم لتأمين قوت يومهم وسط تفاقم أزمة الجوع والمجاعة في القطاع.
إعلانوأشار التقرير إلى أن عشرات الصيادين تعرضوا للاستهداف المباشر، وهاجمت زوارق الاحتلال قواربهم بالرصاص، مما أدى إلى استشهاد وإصابة عدد كبير منهم، فضلا عن اعتقال العشرات في مناطق متفرقة على امتداد الساحل الغزي.
كما طالت الهجمات ميناء غزة البحري، الذي تعرّض لتدمير شبه كامل، إثر قصف جوي مباشر استهدف بنيته التحتية، مما أدى إلى دمار واسع في أرصفته ومرافقه الحيوية، وعطّل أي إمكانية لاستئناف نشاطه في المدى القريب.
محاولات كسر الحصارمنذ فرض الحصار على قطاع غزة عام 2007، تعددت المبادرات والرحلات الدولية الهادفة إلى كسر الطوق المفروض على الساحل الغزي، سواء بإدخال المساعدات الغذائية والطبية الأساسية، أو بتسليط الضوء على الظروف الإنسانية القاسية التي يعيشها أكثر من مليوني فلسطيني داخل القطاع.
ولم تقتصر هذه المحاولات على الجانب الإغاثي فحسب، بل سعت أيضا إلى نزع الشرعية السياسية والأخلاقية عن الحصار الإسرائيلي، الذي وصفته منظمات حقوقية ودولية بأنه شكل من أشكال العقاب الجماعي للسكان المدنيين، يرقى إلى جريمة حرب بموجب القانون الدولي الإنساني.
وكانت أولى رحلات كسر الحصار البحرية في 23 أغسطس/آب 2008، حين وصلت من قبرص إلى ميناء غزة سفينتا "الحرية" و"غزة الحرة"، تقلان أكثر من أربعين ناشطا دوليا.
وفيما يلي أبرز محاولات كسر الحصار البحري عن قطاع غزة:
في 20 أكتوبر/تشرين الأول 2008، تمكنت قافلة إغاثة بحرية مصرية تابعة للجنة الإغاثة الإنسانية من الوصول إلى شواطئ غزة، حاملةً مساعدات طبية وغذائية أساسية للسكان المحاصرين.
وفي 29 أكتوبر/تشرين الأول 2008، وصلت إلى القطاع سفينة "الأمل" وعلى متنها 27 ناشطا عربيا وتركيا وأوروبيا، حملوا معهم شحنات دعم إنساني ورسائل تضامن من مختلف الدول المشاركة.
بعد ذلك بأيام، في 8 نوفمبر/تشرين الثاني 2008، رست سفينة "الكرامة" التي سيرتها حركة "غزة الحرة" من ميناء لارنكا القبرصي، وعلى متنها 22 شخصية برلمانية أوروبية وصحفيون ومتضامنون أجانب.
وفي 9 ديسمبر/كانون الأول 2008، وصلت سفينة "دينيتي" إلى شواطئ القطاع، وكانت تقل 12 ناشطا، من بينهم جراح بريطاني وأساتذة جامعات وصحفيون وحقوقيون دوليون.
أما في 20 ديسمبر/كانون الأول 2008، فقد وصلت إلى ميناء غزة سفينة "الكرامة" القطرية، وعلى متنها ممثلون عن جمعيات خيرية قطرية وعدد من المتضامنين والصحفيين الأجانب، إلى جانب شحنة من الأدوية والمستلزمات الطبية.
محاولات أُحبطتاعترضت البحرية الإسرائيلية عشرات السفن التي حاولت الوصول إلى غزة، وصادرت حمولاتها أو احتجزت ركابها. ففي 1 ديسمبر/كانون الأول 2008، استولت إسرائيل على السفينة "المروة" الليبية، ثم منعت في 8 ديسمبر/كانون الأول سفينة "العيد" من الإبحار من يافا وصادرت مساعداتها الموجهة لأطفال غزة من فلسطينيي 1948.
وفي 14 يناير/كانون الثاني 2009، منعت سلطات الاحتلال سفينة "الكرامة" التي سيرتها حركة "غزة الحرة" من الوصول إلى القطاع واحتجزت ركابها، كما اعترضت في 2 فبراير/شباط 2009 السفينة "الأخوة اللبنانية" واعتدت على طاقمها ثم اقتادت أفراده إلى ميناء أسدود.
تواصلت عمليات المنع، فاحتجزت إسرائيل في 30 يونيو/حزيران 2009 سفينة "روح الإنسانية" بعد إبحارها من قبرص، ثم منعت في 11 يوليو/تموز 2010 السفينة "الأمل الليبية" التي اضطرت للرسو في ميناء العريش المصري.
وفي 16 مايو/أيار 2011، أوقفت البحرية الإسرائيلية السفينة الماليزية "روح راشيل كوري"، وأتبعتها في نوفمبر/تشرين الثاني باعتراض سفينتي "التحرير" و"الحرية".
وفي أكتوبر/تشرين الأول 2012، استولت إسرائيل على السفينة الفنلندية "إستيل"، ثم في 29 يونيو/حزيران 2015 اعترضت السفينة "ماريان" ضمن أسطول الحرية 3 واعتقلت جميع المشاركين على متنها.
إعلانلاحقا في صيف 2016، سمحت إسرائيل بدخول المساعدات التركية إلى غزة عبر معبر كرم أبو سالم بعد اعتراض سفينتي "ليدي ليلى" و"إكليبس" وتحويلهما إلى ميناء أسدود.
وفي صيف 2018 اعترضت بحرية الاحتلال سفينتي "العودة" و"فريدوم" ضمن قافلة "مستقبل عادل من أجل فلسطين"، واعتقلت ركابهما في المياه الدولية.
أما في 25 مايو/أيار 2025، فهاجمت طائرات إسرائيلية مسيّرة قافلة "كونسيكونس" أثناء إبحارها نحو غزة، ما ألحق أضرارا جسيمة بالسفينة قبالة سواحل مالطا.
أسطول الحريةأُطلق عام 2010 بمبادرة من هيئة الإغاثة الإنسانية التركية ضمن تحالف دولي مدني لكسر الحصار عن غزة، ضم منظمات من أوروبا وأفريقيا وآسيا، مثل اللجنة الدولية لكسر الحصار، والحملة الأوروبية والتحالف الجنوب أفريقي والحملة النرويجية واليونانية والإيطالية وغيرها.
ورغم تعدد محاولاته بين 2010 و2025، لم ينجح أي أسطول في دخول غزة، إذ كانت البحرية الإسرائيلية تعترض جميع القوافل في المياه الدولية.
أبرز محطات الأسطول:
أسطول الحرية 1 عام 2010، قادته سفينة "مافي مرمرة" وتعرض لهجوم إسرائيلي أودى بحياة 10 ناشطين. الأسطول 2 عام 2011، حمل شعار "كن إنسانا" لكن الموانئ اليونانية منعته من الإبحار، وشنت حملة اعتقالات بحق المشاركين فيه. سفينة إستيل عام 2012، أُوقفتها البحرية الإسرائيلية في المياه الدولية وصادرت حمولتها من المساعدات. الأسطول 3 عام 2015، ضم خمس سفن لكن إسرائيل اعترضته قبل وصوله القطاع. الأسطول 4 عام 2016، ضم سفينتين هما "أمل" و"زيتونة" غير أن سفينة "أمل" أصيبت بعطل أرغمها على العودة إلى ميناء برشلونة، فيما سيطرت سلطات الاحتلال على زيتونة. الأسطول 5 عام 2018، ضم سفن "عودة" و"حرية" و"فلسطين"، واعترضته البحرية الإسرائيلية. الأسطول 6 عام 2024، تألف من 3 سفن، لكن التحالف الدولي المنظم للأسطول أعلن عن تأجيله إلى أجل غير مسمى. سفينة مادلين عام 2025، انطلقت من إيطاليا وعلى متنها 12 ناشطا من جنسيات متعددة، واعترضتها إسرائيل واحتجزت الناشطين واستجوبتهم، كما صادرت الحمولة الموجودة على متنها. سفينة حنظلة عام 2025، حاولت كسر الحصار لكنها تعرضت لهجوم كما اعتقل الاحتلال أفراد طاقمها ورحلهم إلى بلادهم. وفي يوليو/تموز 2025، أُطلق أسطول الصمود العالمي بمشاركة 44 سفينة من أكثر من 40 دولة، ضمن جهد شعبي دولي بهدف فتح ممر إنساني لغزة، غير أن إسرائيل اعترضته في أكتوبر/تشرين الأول من العام نفسه، واعتقلت المشاركين فيه ونقلتهم إلى ميناء أسدود.
مصرع شاب صعقا بالكهرباء فى حوش عيسى بالبحيرة