السيارات الصينية تنتشر في جنوب العالم

لم يكن تقييم المجلة المحترمة "كار آند درايفر" لسيارة شاركت بها "بي واي دي" في معرض ديترويت للسيارات عام 2009 مشجعًا لهذه الشركة الصينية التي كانت تأمل في تصدير سياراتها إلى الولايات المتحدة خلال سنوات قليلة. فالسيارة حسب المجلة "في تصميمها وهيكلها وتشطيبها بصراحة مضجرة". لكن منذ ذلك التاريخ حدث تحول هيكلي في صناعة السيارات العالمية.

فقد تولت الصين دورًا قياديًا حاسمًا كأكبر دولة مصنِّعة للسيارات في العالم. وتفوقت "بي واي دي" على الرغم من بدايتها غير الواعدة على "تيسلا" كأكبر شركة لصناعة السيارات الكهربائية من حيث العدد (وتقدمت عنها كثيرًا إذا أضفنا السيارات الهجين). أسهمت هذه الشركة في انتزاع سوق السيارات الصينية من هيمنة المنافسين الأجانب. وفي الوقت ذاته حولت بلدها الصين مع الشركات الصينية الأخرى مثل: شيري وجيلي وسايك إلى أكبر مُصدِّر للسيارات في العالم وتخطت بذلك ألمانيا واليابان.

هلع في سوق السيارات

تتطلع شركات الصين الآن إلى الإطاحة بشركتي فولكس واجن وتويوتا من قمة صناعة السيارات العالمية كما يقول بيدرو باتشيكو المحلل بشركة جارتنر الاستشارية. ويلعب التوسع في الصادرات دورًا مركزيًا في ذلك. لقد بلغ عدد السيارات التي صدرتها الصين إلى الخارج 4.7 مليون سيارة في العام الماضي أو ثلاثة أضعاف حجم صادراتها قبل ثلاث سنوات، حسب بنك سيتي جروب (حوالي ثلث هذه السيارات من انتاج شركات متعددة الجنسية لديها مصانع في الصين). ومن المقرر استمرار هذه الزيادة. فالبنك يتوقع أن تصل المبيعات الصينية في الخارج إلى 7.3 مليون سيارة في عام 2030. قاد ذلك إلى هلع كبير وسط شركات السيارات القائمة (التي تستحوذ على السوق حاليًا) مع توجيه اهتمام خصوص بتزايد أعداد السيارات الكهربائية الصينية في الشوارع الأوروبية. لكن الجزء الأكبر من صادرات السيارات الصينية مزود بمحركات احتراق داخلي (ما يقرب من ثلاثة أرباعها في العام الماضي). وهي في معظمها لا تستهدف أوروبا الغربية أو أمريكا ولكن باقي العالم. تغادر السفن المحملة بالسيارات موانئ الصين بأعداد تتزايد باستمرار وأحد أسباب ذلك أن السوق الداخلية التي بيعت بها 23 مليون سيارة ركاب في العام الماضي لا تنمو بسرعة وليست مربحة مثلما كانت في الماضي. لقد فضَّل المستهلكون الصينيون في وقت ما العلامات الأجنبية غالبًا. لكن هذه الأيام تشكل شركات السيارات المحلية ثلاثة أخماس المبيعات في الصين. ففي الداخل، كما يقول محلل الأبحاث هيرالد هندركسه ببنك سيتي قروب، "فازت الصين".

لكن للانتصار ثمنه. إقامة صناعة محلية للسيارات باستخدام الدعومات والحوافز الحكومية الأخرى نتج عنها فائض حاد في الطاقة الإنتاجية. فالمصانع الصينية ربما في مقدورها إنتاج ما يقرب من 45 مليون سيارة سنويًا أو ما يساوي حوالي نصف كل المبيعات العالمية. لكنها تعمل بنسبة 60% من طاقتها الإنتاجية، وفقًا لشركة الوساطة بيرنستاين. لقد قاد فائض الإمداد الى حرب أسعار طاحنة. وبحثًا عن منافذ بديلة اتجهت الشركات الصينية إلى الخارج. ذكرت شركات بي واي دي وجيلي وجريت وول أن الهوامش الربحية للمبيعات الخارجية أعلى بحوالي 5% إلى 10%. مع تزايد قوة الحافز على التصدير تنحسر فرص القيام بذلك. ففي العام الماضي فرض الاتحاد الأوروبي رسومًا جمركية على السيارات الكهربائية المصنوعة في الصين لمكافحة ما يعتبره دعومات غير عادلة. زادت حصة العلامات الصينية من مبيعات السيارات الكهربائية في أوروبا من حوالي 4% في عام 2021 الى 10% لكنها قد ترتفع الى 11% فقط بحلول عام 2030، بحسب شركة "شميدت اوتوموتف ريسيرش" الاستشارية. إذا كان هذا الباب مفتوحًا قليلًا فإن أبوابًا أخرى مغلقة بإحكام. فالرسوم الجمركية التي فرضها جو بايدن بنسبة 100% تمنع عمليًا السيارات الكهربائية الصينية من دخول أمريكا (لن يكون للرسم الإضافي بنسبة 10% على السلع الصينية الذي فرضه مؤخرًا دونالد ترامب أثر إضافي كبير). إلى ذلك، الولاء الشديد للعلامات المحلية في الصين وكوريا الجنوبية والعلاقات الدبلوماسية المضطربة مع الصين تُبعدِ شركات السيارات الصينية عن هذه البلدان.

تغيير المسارات

لم يردع ذلك هذه الشركات. فقد حولت تركيزها إلى جنوب شرق آسيا والشرق الأوسط وأمريكا اللاتينية. بل حتى إلى إفريقيا. وعلى الرغم من أن مبيعات السيارات في كل واحدة من هذه البلدان صغيرة نسبيًا لكن إذا جمعناها معًا ستشكل 20 مليون سيارة أو أكثر. ومعظم أسواق سياراتها تنمو بسرعة خلافًا للبلدان الغنية أو الصين. كما لا توجد لديها صناعة سيارات محلية كبيرة تطالب بحمايتها. إلى ذلك ضوابط الانبعاثات والإجراءات الأخرى ليست بذلك القدر من الصرامة كما يذكر فيليبه مونيوز خبير السيارات ب شركة جاتو الاستشارية. لعب انتهاز الفرص دورًا في ذلك. فقد دفع النقص في الرقائق أثناء الجائحة شركات السيارات الغربية إلى التركيز على السيارات الغالية والأكثر ربحية في أسواقها الكبيرة بدلًا عن الموديلات الرخيصة والملائمة بقدر أكبر للبلدان النامية. ترك ذلك فجوة للصين لكي تشغلها. وساعدت العقوبات الغربية أيضًا. فروسيا أكبر مستورد للسيارات الصينية. وعندما خرجت الشركات الغربية منها بعد حرب أوكرانيا زادت حصة العلامات الصينية من 9% في عام 2021 إلى 61% في عام 2023، حسب شركة روديوم جروب الاستشارية.

شكلت مبيعات سيارات محركات الاحتراق الداخلي معظم هذه الصادرات. لم تسعد بذلك روسيا التي لديها صناعة سياراتها الخاصة بها. ففي عام 2024 فرضت "رسم إعادة تدوير" بنسبة مرتفعة على السيارات المستوردة. وهو في جوهره رسم جمركي القصد منه وقف تزايد صادرات الصين.

تنطلق شركات السيارات الصينية بقوة الى أماكن أخرى. فهي لديها الآن حصة تبلغ 8% من السوق في الشرق الأوسط وإفريقيا و6% في أمريكا الجنوبية و4% في جنوب شرق آسيا، وفقًا لشركة برنستاين، وذلك ارتفاعًا من لا شيء تقريبًا قبل سنوات قليلة. معدل الإقبال على شراء السيارات الكهربائية في هذه البلدان أقل مقارنة بالبلدان الغنية ومعظم السيارات التي تبيعها الشركات الصينية بها محركات احتراق داخلي. لكن بعدما رسخت وجودها سيكون هدفها في الأجل الطويل تصدير السيارات الكهربائية إلى هذه الأسواق التي تعتبرها شركات السيارات التقليدية حتى الآن إقطاعياتها (مناطق نفوذها).

يتسارع انتشار السيارات الكهربائية في بعض الأماكن التي يستبعد وجودها فيها. ففي أمريكا اللاتينية تشكل الآن 6% من إجمالي المبيعات بعد ارتفاعها إلى الضعف في عام 2024، وفقًا لشركة الأبحاث بلومبيرجنيف. وفي البرازيل وهي سادس أكبر سوق للسيارات في العالم تقترب نسبة مبيعاتها من 7% ومن بين كل 10 سيارة كهربائية مباعة تحمل تسعة منها علامة صينية. وفي المكسيك بلغت نسبة مبيعات السيارات الكهربائية 8% وفي تايوان حوالي 15% (بالمقارنة، حصتها في أمريكا 8%). ومن المقرر أن يستمر هذا الارتفاع. إجمالًا، ستشكل السيارات الكهربائية أكثر من ثلاثة أرباع صادرات السيارات الصينية في عام 2030 ارتفاعًا من حوالي 25% في عام 2023، حسب بنك سيتي.

لن تقتصر الشركات الصينية على تصدير سياراتها من الصين. فهي تريد موطئ قدم لها بإقامة مصانع في الخارج لتجنب الرسوم الجمركية وتكاليف الشحن والبقاء قريبًا من الزبائن. شركة بي واي دي في طليعة هذا التوجه. فهي تصنع السيارات في تايلاند وأوزبكستان وستعقبها مصانع قادمة في البرازيل والمجر واندونيسيا وتركيا وربما المكسيك. كما لدى الشركات الأخرى بما في ذلك شيري وشانجان وجريت وول وسايك مصانع أخرى في الخارج إما تعمل أو قيد الإنشاء. وحسب بنك سيتي من المتوقع أن تصنع الشركات الصينية 2.5 مليون سيارة في الخارج بحلول عام 2030 حوالي نصفها في أوروبا والباقي في العالم النامي.

قد لا تُنفَّذ خطط تشييد بعض المصانع في الخارج. فهنالك إشارات بأن الحكومة الصينية ستُجبر بعض الشركات على إبطاء الاستثمار الأجنبي لزيادة الانتاج في مصانعها بالداخل وأيضًا لحماية التقنية الصينية من الفضوليين. مع ذلك وفقًا لتقديرات شركة روديوم إذا حققت الشركات الصينية 80% من الإنتاج الذي تخطط له في أمريكا الجنوبية بحلول عام 2027 يمكن أن تستحوذ على ما يصل إلى 15% من السوق بسيارات مصنَّعة محليًا فقط.

تتحول شركات السيارات الصينية إلى شركات عالمية بالاستيلاء على تجارة السيارات من الشركات القائمة في أماكن اعتبرتها حكرًا لها. ويعني ذلك صداعًا متزايدًا للشركات اليابانية والكورية الجنوبية في آسيا والشرق الأوسط وأيضًا للشركات الغربية مثل: فولكس واجن وجنرال موتورز وستيلانتيس في أمريكا الجنوبية. وإذا دفعت المنافسة الصينية في الخارج الشركات القائمة للتركيز على الأسواق المحمية كأمريكا وأوروبا ستزداد ضغوط المنافسة هناك أيضًا.

شروع الشركات الصينية في بناء العلامة وإبرام عقود مع وكلاء تجاريين وإنشاء شبكات خدمة حتى إذا بدأت ذلك مع سيارات محرك الاحتراق الداخلي سيرسِّخ وجودها في هذه الأماكن. وفي الأماكن الأخرى سيكون من الصعب صرف انتباه المشترين عن إغراء السيارات الصينية إلى ما لانهاية.

تمتدح المجلة البريطانية المتخصصة في السيارات "أوتو إكسبرس" السيارة الكهربائية "سيل" التي دشنتها شركة بي واي دي في أوروبا عام 2024 "لأناقتها وهيكلها الانسيابي وقوتها الكبيرة." ووصفتها بالسيارة "الجادة حقا." كم تتبدل الأحوال!

المصدر: لجريدة عمان