رئيس «النصر للسيارات»: صنعنا 500 ألف سيارة خلال فترة تشغيل الشركة
تاريخ النشر: 16th, November 2024 GMT
قال الدكتور خالد شديد الرئيس التنفيذي لشركة النصر لصناعة السيارات، إن الشركة تحتفل بإعادة التشغيل وبدء الإنتاج بعد توقف دام 15 سنة، مشيرًا إلى أنها تعتبر جزءًا من التاريخ المعاصر في صناعة السيارات بمصر وقصة من قصص النجاح المصرية، ولذلك تم تسميتها حكاية للتاريخ.
وأضاف «شديد» خلال احتفالية عودة شركة النصر لإنتاج السيارات، التي يشهدها رئيس مجلس الوزراء الدكتور مصطفى مدبولي، وأذاعتها قناة «إكسترا نيوز»، أن لكل حكاية بداية، وبداية شركة النصر، كانت عند تأسيسها عام 1959 لإنتاج جميع أنواع السيارات، مؤكدًا أن الشركة مملوكة بالكامل للشركة القابضة المعدنية التابعة لوزارة قطاع الأعمال.
وأوضح أنه منذ إنشاء الشركة وهي موجود في نفس المكان في وادي حوف، بمساحة تقترب من 900 ألف متر مربع، ومجموعة مصانع، تصل مساحة الواحد منها إلى 40 ألف فدان، لافتًا إلى أنه في فترة تشغيلها أنتجت عدة سيارات، خاصة «Fiat» العالمية بترخيص من الشركة، وكذلك اللوري والأتوبيس، وكانت كل شوارع مصر ليس بها سوى سيارات شركة النصر، وقد تم تصنيع وبيع عدد 500 ألف سيارة خلال فترة تشغيلها.
المصدر: الوطن
كلمات دلالية: شركة النصر شركة النصر للسيارات النصر للسيارات
إقرأ أيضاً:
رئيس تويوتا: السيارات الكهربائية أكثر تلويثًا من الهجينة
رغم أن الإجابة العلمية حُسمت منذ سنوات لصالح السيارات الكهربائية باعتبارها الحل الأنظف بيئيًا، لا يزال الجدل يُطرح من جديد، حتى من قِبل مسئولي كبرى شركات صناعة السيارات.
ففي الوقت الذي يُجمع فيه معظم العلماء على أن التحول نحو السيارات الكهربائية يساهم بشكل واضح في تقليل تلوث الهواء، تصر بعض الأصوات على التشكيك في هذا التوجه.
رئيس تويوتا: السيارات الهجينة أفضل من الكهربائيةأثار أكيو تويودا، رئيس مجلس إدارة شركة تويوتا، موجة من الجدل مؤخرًا بعدما صرح بأن سيارة كهربائية واحدة تُنتج انبعاثات تُعادل ثلاث سيارات هجينة.
وأوضح في مقابلة نُشرت عبر مجلة Automotive News أن "بيع 27 مليون سيارة هجينة يُعادل بيئيًا وجود 9 ملايين سيارة كهربائية".
وبرر تويودا هذا الموقف بأن اليابان – مثل دول أخرى – لا تزال تعتمد على الطاقة الحرارية لتوليد الكهرباء، ما يجعل شحن السيارات الكهربائية يسهم فعليًا في زيادة انبعاثات الكربون بدلًا من تقليلها.
تتبنى تويوتا سياسة تعرف بـ "المسارات المتعددة"، وترى أن الحل لا يجب أن يقتصر على السيارات الكهربائية فقط، بل يجب أن يشمل محركات البنزين المحسنة، السيارات الهجينة، الهيدروجين، والسيارات الكهربائية، لضمان توازن بين الكفاءة والانبعاثات والاعتمادية في مختلف الأسواق.
رغم التفوق البيئي طويل الأجل للسيارات الكهربائية، فإنها تولد انبعاثات كربونية أعلى عند مرحلة التصنيع، مقارنة بالسيارات الهجينة أو التقليدية.
يعود السبب الرئيسي إلى البطاريات عالية الجهد، التي تتطلب كميات ضخمة من الليثيوم والنيكل والكوبالت، ما يؤدي إلى عمليات تعدين كثيفة الاستهلاك للطاقة والمياه.
وفقًا لدراسة نشرت في IOP Science، فإن السيارات العاملة بالبنزين أو الهجينة تنتج ما بين 6 إلى 9 أطنان من ثاني أكسيد الكربون أثناء التصنيع.
أما السيارات الكهربائية، فتنتج ما بين 11 إلى 14 طنًا من ثاني أكسيد الكربون قبل أن تبدأ رحلتها على الطرق.
يعرف هذا الفرق بـ "الدين الكربوني"، وهو المصطلح الذي يستخدم لتقدير الانبعاثات المتراكمة قبل تشغيل السيارة.
بمجرد أن تبدأ السيارة الكهربائية في العمل، تبدأ بتقليص هذا الدين الكربوني تدريجيًا، بفضل اعتمادها على الكهرباء بدلًا من البنزين.
وفي المناطق التي تعتمد على مصادر طاقة نظيفة أو متجددة، تكون السيارات الكهربائية أنظف بفارق كبير على مدى عمرها التشغيلي.
كما أن بعض شركات السيارات بدأت بالفعل في استخدام بطاريات من مصادر أكثر استدامة، وتقنيات تدوير المواد، مما يقلل من الأثر البيئي لتصنيع البطاريات.
صحيح أن السيارات الكهربائية ليست مثالية بيئيًا منذ لحظة تصنيعها، ولكنها تفوق سيارات الوقود التقليدي والهجينة في الأداء البيئي على المدى الطويل.
يسلط الجدل الدائر الضوء على الحاجة لتطوير تقنيات الإنتاج، وتحسين مصادر الطاقة، وليس العودة إلى الوراء.
فالحل لا يكمن في اختيار طريق واحد فقط، بل في تسريع التحول الشامل نحو مستقبل أكثر نظافة وتنوعًا في الطاقة.
«التعليم» تحقق في تداول امتحان اللغة الأجنبية الثانية للثانوية العامة 2025 على تليجرام