السلامة في السكك الحديدية في إسبانيا: لماذا لا توجد أحزمة أمان في القطارات؟
تاريخ النشر: 23rd, January 2026 GMT
أعادت مأساة القطارين في إسبانيا هذا الأسبوع النقاش حول سلامة السكك الحديدية إلى الواجهة. فمقتل 43 شخصًا في أداموز وواحد في جليدة يطرح تساؤلات مهمة: هل السفر بالقطار آمن بالفعل؟ لماذا لا يتم ارتداء أحزمة الأمان؟ وهل أنظمة الحماية تعمل بكفاءة؟
يتكرر السؤال كلما وقعت مأساة على خطوط السكك الحديدية: إذا كانت أحزمة الأمان إلزامية في السيارات والطائرات، فلماذا لا يُطلب ارتداؤها في القطارات؟ الجواب ليس بديهيًا، إذ إن استخدام الأحزمة قد يكون في بعض الحالات أكثر خطورة.
وأجرى مجلس معايير وسلامة السكك الحديدية البريطاني تجارب باستخدام الدمى والمحاكاة الحاسوبية، واختبروا أحزمة أمان مزدوجة (كما في الطائرات) وثلاثية (كما في السيارات). وأظهرت النتائج أن ارتداء الأحزمة في القطارات يمكن أن يزيد من الإصابات أثناء التصادم.
وأكدت شركة Renfe، ردًا على استفسارات المستخدمين على وسائل التواصل الاجتماعي، أن عدم وجود أحزمة أمان في القطارات يتماشى مع التوصيات الدولية للسلامة.
وتختلف أنظمة الحماية في القطارات عن السيارات والطائرات. فالمقاعد مصممة لامتصاص وتوزيع قوة التصادم، والفصل بين العناصر الداخلية مثل المقاعد والطاولات وطريقة تشوهها يجعل القطار يعمل كنظام حماية سلبي متكامل. فالقطارات لا تكبح فجأة كما السيارات، ولا تواجه هبوطًا حادًا كما الطائرات في المطبات الهوائية، مما يجعل فيزياء الحادث مختلفة تمامًا.
وأظهرت الاختبارات أن المقاعد المقاومة للصدمات دون أحزمة أمان توفر حماية أفضل للركاب مقارنة بالركاب المثبتين بالأحزمة، إذ يمكن أن يؤدي الاحتجاز بالحزام أثناء حادث قطار إلى زيادة خطر الإصابات بدلاً من تقليلها.
كيف يعمل نظام منع اصطدام القطارات في أديفيشمل نظام سلامة السكك الحديدية في إسبانيا عدة طبقات من الحماية لضمان سلامة الركاب والمعدات. ويستعرض "قاموس السكك الحديدية" الصادر عن شركة Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) أبرز العناصر الرئيسية لهذا النظام:
كاشفات المحاور الساخنة: تُركّب على القضبان وتقوم بقياس درجة حرارة عجلات القطارات. عند رصد ارتفاع غير طبيعي في الحرارة، تصدر هذه الكاشفات تحذيرًا فوريًا، إذ يمكن أن تؤدي الحرارة الزائدة إلى تعطل المكابح، أو خروج العجلات عن السكة، أو حتى كسر العجلات. ويعمل هذا النظام كإجراء وقائي يمنع تفاقم المشكلة قبل وقوع حادث محتمل. معدات المنع: تشمل هذه الفئة جميع الأجهزة والإشارات المسؤولة عن تنظيم حركة القطارات بين المحطات، وتهدف إلى منع التصادم بين القطارات. وتعتمد على تقسيم المسار إلى كانتونات أو أقسام، بحيث يُسمح بوجود قطار واحد فقط في كل كانتون. وعندما يشغل القطار الأول إحدى هذه المقاطع، لا يُسمح لأي قطار آخر بالدخول إلا بعد إخلاء القطار السابق للمقطع. نظام رجل الميت: هو جهاز دواسة يقيس يقظة السائق، فإذا توقف عن الضغط عليها يصدر إنذار فوري. وإذا لم يتفاعل السائق خلال ثلاث ثوانٍ، يتم تفعيل الفرامل الطارئة تلقائيًا لإيقاف القطار. ويمثل هذا النظام الخط الدفاعي الأخير ضد الأخطاء البشرية. @renfe¿Sabías que el tren tiene un sistema para asegurar que el maquinista esté alerta? ???? @FranixX nos explica qué es el #HombreMuerto ¡el pedal de seguridad más importante del tren! ???? #Renfe #tren #trenes #maquinistas #ferroviario #ferrocarrilespañol #maquinista #maqui #pedales #cabina #mandostren #aprendecontiktok #curiosidades
♬ sonido original - Renfe نظام الإعلان عن الإشارات والكبح الأوتوماتيكي (ASFA): يقوم النظام بتكرار إشارات المرور أمام السائق، ويقوم بتفعيل الفرامل تلقائيًا عند الحاجة. وتسمح التطورات الحديثة بمراقبة السرعة باستمرار عند الإشارات المقيدة، مما يزيد من وعي السائق ويحسن التحكم بالقطار. المواصفات الفنية للموافقة على النوع (ETH): تشمل هذه المعايير المتطلبات التي يجب أن تستوفيها جميع القطارات لضمان السلامة، والموثوقية، والتوافق التقني، والحماية البيئية. كما تحدد المواصفات الفنية للحركة (TCS) الشروط الواجب توافرها في البنية التحتية، والمعدات المستخدمة، وعمليات التشغيل لضمان أداء متكامل وآمن. @renfeCoordinar, informar y mantener la calma del tren ???? . ¡Descubre qué hace un interventor ante una incidencia! ???? Cuando algo pasa, él pone orden. ???? #Renfe #tren #interventor #incidencias #ferrocarril
♬ sonido original - Renfeوأكد مدير المرور في شركة أديف أن قسم أداموز تم فحصه في 7 يناير 2026، ولم يُكتشف أي خلل يمكن أن يكون مرتبطًا بالحادث. ومع ذلك، أشارت وزارة النقل إلى أن القطارات الأخرى التي مرت سابقًا عبر أداموز أظهرت على محاورها علامات مماثلة لتلك التي وُجدت على قطارات الإريو المتضررة.
Related من القلاع إلى المدن المقدسة: أفضل رحلات القطارات الفاخرة في الهند لعام 2026العبّارات والمطارات والقطارات: فوضى مرتقبة وبريطانيا وفرنسا تستعدان لعاصفة "غوريتي"هجمات أوكرانية تشل القطارات في غرب روسيا وتحالف الراغبين يجتمع في باريسمن جهته، استبعد رئيس شركة رينفي، ألفارو فرنانديز هيريديا، وقوع أي خطأ بشري أو تجاوز السرعة المسموح بها، مشيرًا إلى أن القطارين كانا يسيران ضمن الحدود المقررة. ولا يزال التحقيق مستمرًا، حيث طلب وزير النقل أوسكار بوينتي عدم التكهن بالأسباب حتى الانتهاء من التحليل الفني الكامل.
سلامة القطارات مقارنة بوسائل النقل الأخرىعلى الرغم من المآسي الأخيرة، يبقى القطار أحد أكثر وسائل النقل أمانًا، ويأتي بعد الطائرات والحافلات مباشرة من حيث معدل الوفيات. وأظهر تحليل أجراه الباحث إيان سافاج من جامعة نورث ويسترن بيانات وسائل النقل في الولايات المتحدة بين عامي 2000 و2009، حيث بلغ معدل الوفيات في السيارات 7.28 حالة لكل مليار ميل، بينما انخفض إلى 0.43 حالة للقطارات، و0.11 للحافلات و0.07 للطائرات التجارية. أما الدراجات النارية، فتتصدر القائمة بمعدل 212.57 حالة وفاة، مع الإشارة إلى أن حوادث الطرق السريعة تمثل نحو 95% من إجمالي وفيات النقل.
وفي أوروبا، شهدت السكك الحديدية تحسّنًا ملحوظًا على مدى عقود. بين عامي 1990 و2019، انخفض عدد الحوادث المميتة وحالات الخروج عن الطريق بمعدل 5.6% سنويًا. ويقدر الخبير الإحصائي أندرو إيفانز من إمبريال كوليدج لندن معدل الحوادث في 2019 بـ 0.85 حادثًا مميتًا لكل مليار كيلومتر، وهو ما يعكس انخفاضًا بنسبة 78% في مخاطر حوادث القطارات منذ عام 1990. ويبلغ المتوسط السنوي لعدد الحوادث المميتة للقطارات في أوروبا حوالي 3.89 حادثًا سنويًا.
ويسلط أندرو إيفانز الضوء على أن الحوادث ليست متساوية في شدتها؛ فمعظمها يقتصر على عدد قليل من الضحايا، لكن بعض الحوادث يكون عدد الوفيات فيها مرتفعًا بشكل كبير، كما حدث في حادث أداموز الذي أودى بحياة 43 شخصًا.
وفي إسبانيا، أظهر أحدث تقرير للوكالة الحكومية لسلامة السكك الحديدية لعام 2024 انخفاضًا ملحوظًا في عدد الحوادث الكبيرة، حيث بلغ معدل الحوادث 0.27 لكل مليون كيلومتر، وهو أقل من السنوات السابقة، رغم الاتجاه التصاعدي منذ عام 2020. أما الحوادث الجسيمة، فقد بقي معدلها عند 0.09 لكل مليون كيلومتر في عامي 2023 و2024، وهو معدل أقل من معظم الدول الكبرى في الاتحاد الأوروبي.
وسجل المعهد الوطني للإحصاء متوسط 21 حالة وفاة سنويًا في حوادث السكك الحديدية خلال العقد الأخير (2015-2024)، بما في ذلك الحوادث الناتجة عن التهور أو الانتحار أو الإهمال. وكانت الذروة في عام 2013 مع حادث ألفيا في سانتياغو دي كومبوستيلا، وهو الأسوأ في القرن الحالي في إسبانيا، غير أن حادث أداموز في 18 يناير 2026 تجاوزه من حيث عدد الضحايا، وأصبح أسوأ مأساة للسكك الحديدية منذ ذلك الحين. وبعد يومين، أسفرت عاصفة على كاتالونيا عن انهيار جدار في جيليدا، مما تسبب في خروج قطار عن مساره وأسفر عن وفاة شخص واحد وإصابة خمسة آخرين بجروح خطيرة.
ومع ذلك، لم تتمكن أنظمة السلامة في هذه المناسبة من منع وقوع المأساة. وتظل العديد من الأسئلة قائمة: هل فشل التفتيش الفني؟ هل كان هناك خلل هيكلي لم يُكتشف؟ وهل كانت البروتوكولات المعمول بها كافية؟
ومن المؤكد أن الوصول إلى إجابات دقيقة سيتطلب وقتًا طويلًا. وفي هذه الأثناء، يمر نظام السكك الحديدية الإسباني بأصعب محنته منذ أكثر من عقد من الزمان.
انتقل إلى اختصارات الوصول شارك محادثة
المصدر
المصدر: euronews
كلمات دلالية: إيران دافوس غرينلاند الصراع الإسرائيلي الفلسطيني الحرب في أوكرانيا دونالد ترامب إيران غرينلاند إيران دافوس غرينلاند الصراع الإسرائيلي الفلسطيني الحرب في أوكرانيا دونالد ترامب إيران غرينلاند إسبانيا قطارات أمن إيران دافوس غرينلاند الصراع الإسرائيلي الفلسطيني الحرب في أوكرانيا دونالد ترامب الصحة غزة إسرائيل روسيا فرنسا سرطان
إقرأ أيضاً:
وزير النقل التركي في حوار للجزيرة نت: نضع قريبا حجر الأساس لمشروع طريق التنمية مع العراق
بين زيارتي لبغداد عام 2009 وزيارتي هذه الأيام، تبدلت ملامح العاصمة العراقية بشكل لافت، فقد اختفت الجدران الخرسانية الرمادية التي كانت ترتفع لأربعة أمتار على جانبي الطريق الممتد من المطار إلى "المنطقة الخضراء"، لتفسح المجال أمام حركة عمرانية تزخر بالحياة والازدهار.
غير أن هذه التحولات لم تكن الشاغل الوحيد في زيارتنا الخاطفة، والتي لم تتجاوز أربع ساعات برفقة وزير النقل والبنية التحتية التركي عبد القادر أورال أوغلو، إذ كان جدول الأعمال المشحون والمنضبط يفرض إيقاعا سريعا لا يدع مجالا لاستكشاف المدينة.
وجاءت هذه الزيارة لتضع حدا للتعثر الممتد لسنوات في مشروع "طريق التنمية" الإستراتيجي، والذي يربط ميناء الفاو على الخليج بمعبر أوفاكوي عند الحدود التركية بخطوط سكك حديدية وطرق سريعة.
وكان هذا المشروع قد واجه عقبات جيوسياسية معقدة، تداخلت فيها موازين القوى الداخلية وتجاذبات النفوذ الإقليمي والدولي، فضلاً عن بيروقراطية المؤسسات.
غير أن المشهد في بغداد شهد تحولا مفاجئا مع تشكيل الحكومة الجديدة برئاسة علي الزيدي، وهو رجل أعمال شاب يبلغ من العمر 41 عاما، أطلق فور توليه السلطة حملة لمكافحة الفساد، متبنيا نهجا براغماتيا بعقلية تجارية مرنة، وانفتاحا ملحوظا نحو تعزيز الشراكات الإقليمية، وفي مقدمتها العلاقات مع أنقرة.
مراسل الجزيرة نت كمال أوزتورك، كان الصحفي الوحيد الذي واكب زيارة الوزير عبد القادر أورال أوغلو، وأجرى معه هذا الحوار على متن الطائرة خلال رحلة العودة.
ما الهدف من هذه الزيارة؟تشكلت حكومة جديدة في العراق، ولا شك بأن العلاقات الدبلوماسية والرسمية مهمة، لكن التواصل المباشر واللقاءات وجها لوجه تكون دائما أكثر فاعلية في إنجاز الأعمال، وكان هناك وزيران معنيان بالنسبة لي، هما وزير النقل ووزير الاتصالات.
لقد أردت أن نحدد خارطة الطريق للأعمال التي سننفذها معا، قبل زيارة رئيس الوزراء العراقي إلى تركيا في 28 من الشهر الجاري ولقاء رئيسنا.
كان أثقل ملف في حقيبتنا هو مشروع طريق التنمية، وكان يمثل أولوية جدول أعمالنا، بالإضافة إلى ملف التعاون في مجال الطيران المدني، وبحث سبل التعاون في تشغيل السكك الحديدية.
إعلانوناقشنا مواصلة الرحلة التجريبية إلى السعودية والتي أطلقناها برا عبر العراق، وتطويرها لتشمل نقل الركاب. وبحثنا أيضا مع وزير الاتصالات ملفات أنظمة الأقمار الصناعية والاتصالات، فضلا عن التطبيقات الرقمية.
ولتقريب الصورة، تخيلوا أنكم تفاوضتم على شراء سلعة وسددتم ثمنها وأصدرتم فاتورتها وأكملتم جميع الإجراءات، ثم جاءت مرحلة نقلها، ومهما كانت وسيلة النقل، فلا بد من تسهيل الإجراءات الجمركية، ولهذا طرحنا وناقشنا تشغيل خط السكك الحديدية الممتد من المطار إلى معبر كابيكوله التركي على الحدود البلغارية، ليس باعتباره مجرد مسار للنقل، بل بوصفه ممرا يشمل الإجراءات الجمركية أيضا.
مشروع التنمية تعثر لفترة طويلة ولم يحرز تقدما، فما الذي ناقشتموه بشأنه مع رئيس الوزراء ووزير النقل؟ وما التعهدات التي حصلتم عليها؟بدلا من الحديث عن تعهدات، دعوني أوضح ما ناقشناه، فهذا المشروع منجز بنسبة تقارب 90% من حيث المبدأ، ولم يتبق سوى مسألة واحدة، وهي تحديد نقطة ربطه بتركيا.
فمنذ فترة طويلة يدور النقاش حول المكان الذي سيتم فيه هذا الربط في شمال العراق وجنوب تركيا، وكما تعلمون فإن لدى حكومة إقليم كردستان العراق بعض التوقعات في هذا الشأن. وكان ذلك الملف الأكثر إلحاحا الذي ينبغي حسمه.
لقد توصلت إلى حل لهذه المسألة مع نظيري العراقي ومع رئيس الوزراء، بل إننا قدمنا لهم أيضا مذكرة تفاهم بشأنها، وبمجرد تحديد نقطة الربط سنشرع في تنفيذ الجسر والبدء بالمشروع في أسرع وقت.
كما تحدثنا عن ربط منطقة فيشخابور من الجانب العراقي بمنطقة أوفاكوي على الجانب التركي الواقعة عند الحدود الجنوبية الشرقية لتركيا، ويجري العمل على افتتاح معبر حدودي جديد في هذه المنطقة وإنشاء الطريق عبره، ومن المرجح أن يتم اعتماد هذا المسار، وناقشنا أيضا نموذج تمويل المشروع.
ففي السابق، جرى بحث هذا المشروع بين الإمارات وقطر وتركيا والعراق على أساس تأمين تمويل دولي له، ولكن للأسف لم يتحقق أي تقدم حتى الآن، ويرجع ذلك إلى الانتخابات التي شهدها العراق، وإلى انشغال دول الخليج بتطورات الحرب على إيران.
ولذلك قلنا إن العراق يستطيع الاستفادة من ثرواته الطبيعية لتمويل المشروع، سواء عبر المعادن أو النفط، وسبق أن طرحنا هذه الفكرة لكنها بقيت معلقة، وخلال هذه الزيارة وكذلك خلال زيارة وزير الطاقة والموارد الطبيعية التركي (ألب أرسلان بيرقدار)، لمسنا لدى الجانب العراقي استعدادا أكبر لاعتماد صيغة التمويل مقابل النفط.
وفي هذا الإطار، اقترحنا إعداد تصور بعد إجراء الدراسات والحسابات اللازمة، بحيث يتم خلال زيارة رئيسنا توقيع مذكرة تفاهم هناك، وقدمنا لهم أيضا مسودة بهذا الخصوص، وإذا تمكنا من حسم هذه المسألة سريعا، فقد يتضح ملف التمويل من خلال التفاهم الذي سيجرى التوصل إليه خلال زيارة رئيسنا.
إننا نرغب في وضع حجر الأساس لهذا المشروع خلال العام الجاري، وقد أجرى رئيس الوزراء حساباته بصورة عملية، وأكد أنه ينظر إلى الأمر بإيجابية، ولدي قناعة كبيرة بأن هذا الملف سيُحسم خلال زيارة رئيسنا، وأعتقد أننا سنتمكن من بدء العمل بسرعة كبيرة، بمشاركة المقاولين الأتراك، وبالطبع بالشراكة مع الجهات المحلية.
كيف وجدتم موقف رئيس الوزراء الجديد من المشروع؟ أعتقد أنه ثالث رئيس وزراء تلتقونه منذ بدء المشروع.نعم، هو نفسه قال إنها "الحكومة الثالثة"، وبالتالي فهو ثالث رئيس وزراء، وهو رجل أعمال قادم من عالم الأعمال، لقد عرضنا أمامه الخرائط وناقشنا المشروع بالاستناد إليها. ثم تناول هاتفه المحمول على الفور وأجرى بعض الحسابات، وقد أبدى نهجا يعكس عقلية رجل أعمال، تقوم على التركيز على إنجاز العمل دون الاستغراق في الإجراءات واللوائح.
بافتراض أن الظروف مواتية، متى يمكن البدء في مشروع طريق التنمية؟ وكم يستغرق إنجازه؟ندرك بالطبع مدى صعوبة تنفيذ الأعمال في العراق، لكن ينبغي أن أشير بشكل خاص إلى وجود شركات ورجال أعمال أتراك عملوا في العراق في السابق، ولا يزالون يعملون فيه حتى الآن.
إعلانلدينا حاليا في تركيا أربعة آلاف كيلومتر من خطوط السكك الحديدية قيد الإنشاء، وسننجز ثلاثة آلاف كيلومتر منها خلال نحو عام إلى عام ونصف، أي بحلول عام 2028.
وبوسعنا إنجاز مشروع كهذا خلال أربعة إلى خمسة أعوام، بافتراض أن التمويل جاهز وأن التصاريح اللازمة قد صدرت، إنه مشروع يمكن الانتهاء منه خلال أربعة أو خمسة أعوام، وهذه مدة طموحة لكنها ممكنة. وعندما نبدأ في المشروع برفقة المقاولين الأتراك، فسوف نتمكن من إنجازه، وقد طرح رئيس الوزراء العراقي بالفعل سؤالا مفاده: "هل يمكننا إنجازه في وقت أقصر؟"، فقلنا إننا سنناقش ذلك أيضا عندما نبدأ العمل.
كم يبلغ طول خط السكك الحديدية الذي ستنشئونه من ميناء الفاو في العراق إلى الحدود التركية؟يبلغ طوله 1200 كيلومتر، وبالطبع ركزنا على الأعمال المطلوب تنفيذها في الجانب العراقي، لكن يتعين علينا نحن أيضا إنشاء خط آخر يبلغ طوله نحو 500 كيلومتر، من منطقة باغكوي إلى ولاية غازي عنتاب في تركيا. وقد انتهينا من إعداد مشروعاته وأدرجناه ضمن البرنامج الاستثماري، وسنعمل على تنفيذه سريعا.
هل ستنشئون هذا الخط بأنفسكم، أم سيُنفذ بالتمويل نفسه؟سننشئ هذا الخط بأنفسنا.
جرى الاستثمار في مطار الموصل وانتهت أعمال الإنشاء، وهم يبحثون عن شركة متخصصة تتولى تشغيله، إن هناك ثلاث شركات تعمل في هذا المجال في تركيا، وكانت لديهم بالفعل مباحثات سابقة مع إحدى شركات القطاع الخاص، كما أُجريت أمس مباحثات تفصيلية مع الشركة التي تشغّل مطار إسطنبول، وأُحرز تقدم في هذا الملف.
وأتوقع أن تسفر المباحثات عن نتيجة، أي إن هناك احتمالا أن تتولى شركة تركية تشغيل مطار الموصل، أما مطار بغداد، فمن المخطط إعادة إنشائه بالكامل وفق نموذج البناء والتشغيل ونقل الملكية.
وقال لنا نظراؤنا إنه قد يكون من الممكن أيضا إنشاء المطار في موقع مختلف، وإن هذه المسألة تحتاج إلى مناقشات أكثر تفصيلا.
تعمل الشركات التركية وفق نموذج البناء والتشغيل ونقل الملكية في مناطق عديدة من العالم. فهل هي مستعدة للتقدم لتنفيذ مشروع مطار بغداد؟إذا توفرت الشروط المناسبة، فستكون شركاتنا مستعدة للدخول في المشروع، وهذا ينطبق أيضا على نموذج البناء والتشغيل ونقل الملكية. وأيا كان النموذج، تبقى الثقة الأولوية الأولى لرأس المال، ومن المهم أن تُصان حقوقهم في البلد الذي يتوجهون إليه.
ولا شك أن الأمن المادي ضروري، لكنني أتحدث هنا عن الأمن المالي أيضا، أي توفير الضمانات اللازمة لهم إذا نشأ أي خلاف مستقبلا.
والعراق يدرك ذلك ويتخذ خطوات في هذا الاتجاه، وإذا توفرت هذه الضمانات، فستأتي شركاتنا، وأود أن أشير بصفة خاصة إلى أن شركات تركية لا تزال تستثمر هناك، وإن كان عددها أكبر في السابق، ومن الممكن أن يرتفع عدد هذه الشركات مجددا خلال المرحلة المقبلة وأن تدخل في استثمارات وفق نموذج البناء والتشغيل ونقل الملكية، وفي مقدمتها مشروع مطار بغداد.
تضم وزارتنا أربعة أنماط للنقل، إلى جانب قطاع الاتصالات، وقد بحثنا مجموعة واسعة من الموضوعات، بدءا من أنظمة الأقمار الصناعية في الفضاء والتحول الرقمي، وصولا إلى تطبيقات الحكومة الإلكترونية ورقمنة الإجراءات اليومية.
كما ناقشنا إمكانية تقاسم الخدمات أو التعاون في مجال الأقمار الصناعية، وأكدنا اتفاقنا على ضرورة إنشاء شبكات للألياف الضوئية تمتد بمحاذاة مشروع طريق التنمية وتُمد تحت مساره، وعلمنا في هذا السياق أن وزارتي النقل والاتصالات العراقيتين متفقتان أيضا على هذه المسألة، وأن شبكات الألياف الضوئية أُدرجت ضمن المشروع.
هل تعتزمون تنفيذ مشروع يتعلق بأنظمة الأقمار الصناعية؟لقد عرضنا الإمكانات والقدرات التي نمتلكها، وأكدنا استعدادنا للتعاون في هذا المجال. لكننا لم نناقش بعد خطوات عملية محددة في هذا الصدد، ويمكن بحث هذه المسائل خلال المرحلة المقبلة.
وفيما يتعلق بإدارة وتشغيل السكك الحديدية، أوضحنا أيضا أنه بإمكاننا من خلال شركة "تي سي دي دي تكنيك" التابعة لوزارتنا، تولي تشغيل شبكة السكك الحديدية في البلاد بأكملها، وقد أشاروا إلى أنه يمكن البدء في المرحلة الأولى ببرنامج تدريبي، ثم مناقشة هذا الموضوع لاحقا.
أعتقد أنكم ترغبون أيضا في إضافة خطوط نقل الطاقة إلى مشروع طريق التنمية؟لقد أكدت هناك بصورة خاصة أن المشروع لا يقتصر على النقل وحده، فلا ينبغي النظر إليه باعتباره مجرد خط للسكك الحديدية، أو طريق بري، أو خط لنقل الطاقة، أو الألياف الضوئية، أو الأنابيب.
إعلانكما ذكّرت رئيس الوزراء بأن إدماج خط لأنابيب النفط أو الغاز الطبيعي ضمن المشروع يندرج أيضا ضمن القضايا المطروحة على جدول الأعمال، ومن المفيد أيضا مناقشة هذه المسألة مع دول الخليج، ولا سيما فيما يتعلق بالغاز الطبيعي.
عندما زار وزير الطاقة التركي العراق، هل بحث هذه القضايا مع رئيس الوزراء العراقي؟نعم بحثاها بالطبع، وكما قلت فهذا ليس مجرد مشروع للنقل، بل هو وفق المفهوم الجديد، مشروع للترابط، أي لربط البلدين بعضهما ببعض في مختلف المجالات، ولا يقتصر تصورنا على ربط البلدين فحسب، بل يشمل أيضا تعزيز الترابط بين دول المنطقة في هذا الإطار.
وأود أن أضيف أن هناك أيضا ملف سكة حديد الحجاز الذي تتابعونه عن كثب، وقد استفسر نظراؤنا عن آخر تطورات المشروع، وعن المرحلة التي وصلنا إليها فيه، وما إذا كنا ننظر إلى مشروع طريق التنمية من هذه الزاوية برؤية مختلفة، وأوضحت لهم أن المشروعين ليسا بديلين لبعضهما البعض، بل يتعين تنفيذهما معا.
ولو كنا أكثر عملية، لكنا قد أنجزنا مشروع طريق التنمية منذ وقت طويل، ولما تصدر مضيق هرمز جدول أعمال العالم بهذا الشكل.
هذه هي أبرز القضايا التي ناقشناها، ويمكنني القول إننا وجدنا توافقا في الرؤى حول جميع القضايا تقريبا. وهذا أمر إيجابي، لكن يبقى علينا مواصلة العمل وتحويل هذه المشروعات إلى واقع ملموس.
نادي الأسير الفلسطيني: ارتفاع عدد الأسيرات إلى 89 داخل السجون الصهيونية