فشل اتفاقية الشحن البحري قد يعطل مشاريع الوقود النظيف

كان هناك تفاؤل واسع النطاق بأن أعضاء المنظمة البحرية الدولية سوف يوقعون على اتفاقية بشأن معيار عالمي للوقود وسعر عالمي للانبعاثات الناجمة عن الشحن، التي تم التوصل إليها في أبريل/نيسان، لكن تأجيلها يطرح إشكالات عدة بخصوص تأثيرها على مشاريع الوقود النظيف.

فمع التهديدات الأميركية المستمرة باتخاذ إجراءات انتقامية، بما في ذلك العقوبات وقيود التأشيرات والعقوبات التجارية، ضد الدول التي تدعم إطار عمل صافي الانبعاثات الصفري المقترح أدت إلى التصويت على تأجيل القرار لمدة عام.

اقرأ أيضا list of 4 itemslist 1 of 4"قانون البحار".. اتفاقات تنظم العلاقات الدولية فوق مياه المحيطاتlist 2 of 4واشنطن تضغط على الدول بالرسوم لرفض اتفاقية الشحن البحريlist 3 of 4واشنطن تهدد بمعاقبة مؤيدي خطة خفض انبعاثات الشحن البحريlist 4 of 4واشنطن تنسحب من مفاوضات خفض انبعاثات الشحن البحريend of list

ويشير الخبراء إلى أن هناك حاجة ملحة لخفض انبعاثات الكربون في قطاع الشحن البحري، إذ يستخدم هذا القطاع وقودا ملوثا، ويمثل 3% من الانبعاثات العالمية اليوم، وقد ترتفع هذه النسبة لتصل إلى 50% بحلول عام 2050، ما لم يتخذ القطاع إجراءات. ويتفاقم هذا التحدي مع إجبار التوترات السياسية السفن على تغيير مساراتها.

ويهدف إطار عمل المنظمة البحرية الدولية للصفر الصافي، والذي استغرق إعداده سنوات إلى خفض مستويات كثافة انبعاثات الغازات المسببة لظاهرة الاحتباس الحراري المسموح بها تدريجيا، وبالتالي تحفيز الشحن الدولي على التحول إلى وقود أنظف، وتبني تدابير الكفاءة، مثل تحسين السرعة أو مسارات الطقس.

وبدلاً من فرض ضريبة ثابتة على الانبعاثات، كما دعا كثيرون، فإن الإطار ينطوي على زيادة الرسوم المفروضة على السفن التي تفشل في تحقيق الأهداف، ومكافآت للسفن التي تتبنى أنواعا أنظف من الوقود.

وتشير تحليلات مختلفة إلى أن الاتفاق، الذي كان سيدخل حيز التنفيذ في عام 2028 لو تم التصديق عليه، من شأنه أن يؤدي إلى خفض الانبعاثات بنسبة 10% عن مستويات عام 2008 بحلول عام 2030، مقارنة بهدف المنظمة البحرية الدولية الذي يستهدف نسبة 20% ويسعى إلى 30%.

وفي بيان صدر عقب فشل إقرار الاتفاقية، قال مركز ميرسك ماكينني مولر للشحن الخالي من الكربون: "إن الحجة من أجل إطار عالمي أقوى من أي وقت مضى".

إعلان

ولكن لم يتم الاتفاق بعد على العديد من التفاصيل الدقيقة، مثل مستوى المكافآت للمبادرة الأولى، ونوع الوقود الذي سيتم احتسابه، والوضوح بشأن تقييم انبعاثات دورة حياة الوقود، وحوكمة واستخدام التمويل للدول النامية.

ودعا منتجو الوقود النظيف المنظمة البحرية الدولية أيضًا إلى تضمين حافز محدد للوقود الأخضر القائم على الهيدروجين، والذي لا يحظى بحوافز كافية مقارنة بـالغاز الطبيعي المسال والوقود الحيوي من الجيل الأول.

وقد يُتيح التأخير لمدة عام الوقت الكافي لحلّ بعض هذه الإشكالات، لكن قدرة القطاع على اتخاذ قرارات استثمارية مستقرة "متضررة بشدة"، كما يُشير تريستان سميث، رئيس مجموعة أبحاث الشحن والمحيطات في كلية لندن الجامعية.

ويقول سميث: "كان الأمر صعبًا للغاية بالفعل، لأن إطار عمل صافي الانبعاثات الصفري كان لائحةً صعبة الفهم، لكن حتى الآن تبدو تفاصيله الدقيقة غير مؤكدة".

أول سفينة حاويات تعمل بالميثانول في العالم مملوكة لشركة الشحن ميرسك، في ميناء كوبنهاغن بالدانمارك (رويترز)حالة عدم يقين

ويقول الخبراء إن تأخير المنظمة البحرية الدولية له تأثيرات متتالية على طول سلاسل التوريد، حيث يعد قطاع الشحن مشتريا مهمًا محتملا للوقود الأخضر القائم على الهيدروجين، حيث يساعد الطلب عليه في توسيع نطاق صناعة الهيدروجين وخفض التكاليف.

وهناك أيضا نوع آخر من الوقود المستخدم في الشحن وهو الأمونيا الخضراء، التي تتطلب أيضًا الهيدروجين لتصنيعها، والتي يمكن تعزيزها من خلال الجهود العالمية لزيادة الطلب على الأسمدة المنخفضة الكربون.

وتقول فوستين ديلاسال، الرئيسة التنفيذية للشراكة: "مع تزايد إدراك الشركات لاحتمالية إقرار لوائح المنظمة البحرية الدولية في أكتوبر/تشرين الأول، عجّل ذلك العمل على مشاريع قيد التنفيذ، ومن الواضح، أنه سيكون لها تأثير في الأشهر المقبلة".

وخلال الأشهر الماضية، أُعلن عن حوالي 100 مشروع جديد لإنتاج الأمونيا والميثانول، مع أن المتتبع لم يُفصّل استخداماتها. مع ذلك، تتوقع شركة ديلاسال أن يؤثر تأجيل المنظمة البحرية الدولية على الموافقة المالية على بعض المشاريع هذا العام.

وتقول أليسون شو، مديرة السياسات في منظمة البحرية الدولية في هيئة النقل والبيئة، وهي منظمة غير حكومية معنية بسياسات النقل الأخضر: "إنها في كثير من النواحي أقوى بيئياً من إطار عمل صافي الانبعاثات الصفري".

لكن التنظيم الذي يفرضه الاتحاد الأوروبي، يحفز أيضا إنتاج الغاز الطبيعي المسال والوقود الحيوي، مما يؤدي إلى تسريع خطر احتكار التكنولوجيا، كما يشير سميث من جامعة كوليدج لندن.

وتُعد كفاءة الطاقة عنصرا مهما آخر في أجندة إزالة الكربون. ولدى المنظمة البحرية الدولية لائحة منفصلة بشأن كفاءة السفن، تُقاس عبر مؤشر كثافة الكربون (CII) استنادًا إلى بيانات استهلاك وقود السفن. ويزداد استيفاء معيار كثافة الكربون صعوبةً عامًا بعد عام، حيث من المقرر الاتفاق على التخفيضات من عام 2027 إلى عام 2030 العام المقبل.

ويشير سميث إلى أن تحقيق هدف المنظمة البحرية الدولية لعام 2030، المتمثل في خفض الانبعاثات بنسبة 20% على الأقل، والسعي إلى 30%، "سيكون أكثر فعالية من حيث التكلفة إذا تحقق مع تنظيم كفاءة الطاقة".

إعلان

وينتظر الخبراء ما إذا كان أعضاء المنظمة البحرية الدولية سيدعمون الآن أهدافًا أكثر صرامة، في ظل حالة عدم اليقين المحيطة بإطار عمل المنظمة البحرية الدولية.

ويقول ديلاسال إن هناك خيارًا آخر يتمثل في أن تُنظّم الحكومات القطاعات اللاحقة، مثل الخدمات اللوجستية، وقد يُساعد ذلك على توسيع نطاق استخدام الوقود النظيف بما يتجاوز الالتزامات الطوعية الحالية.

المصدر: الجزيرة